Лорен Майер: Мы начинаем. Добро пожаловать на вебинар "На скамейке в парке", организованный Конгрессом за новый урбанизм. "На скамейке в парке" предлагает интерактивные беседы с лидерами мнений в области нового урбанизма и смежных отраслей, предоставляя аудитории возможность участвовать в реальном времени. Серия вебинаров является платформой для членов CNU, чтобы обсуждать и сотрудничать по актуальным вопросам. Сегодняшний вебинар — это Авторский форум: "Город велосипедов" с Дэном Пятковски. Вы можете поделиться своими мыслями на #ontheparkbench по адресу tinyurl.com/otpbfeedback. Регистрация на наш 33-й ежегодный Конгресс открыта. CNU33 пройдет в Провиденсе, Род-Айленд, с 11 по 14 июня 2025 года. Этот Конгресс будет сосредоточен на прогрессе и надежде, когда мы будем работать вместе, чтобы продвигать движение нового урбанизма. Узнать больше и зарегистрироваться можно на cnu.org/CNU33. А теперь о сегодняшнем вебинаре. Дэн Пятковски — американский академик и городской планировщик, работающий в Осло, Норвегия, где он является преподавателем в Oslo Met, Осло Метрополитен Университет. До переезда в Норвегию Дэн работал в области городского планирования и велосипедной адвокации в Колорадо, Аризоне, Нью-Мексико, Небраске и Джорджии. Его путь к становлению городским планировщиком и велосипедным адвокатом начался в начале 2000-х с очень короткого периода работы велосипедным курьером в Нью-Йорке, прежде чем он начал работать в велосипедных магазинах, кататься на всех видах велосипедов и активно заниматься велосипедной адвокацией. В наши дни Дэн больше времени проводит, пиша о велосипедах, чем катаясь на них. Работа Дэна находится на пересечении переходов мобильности, человеческого поведения и технологий. Он особенно сосредоточен на потенциале транспорта как агента изменений для создания более устойчивых и справедливых городов. В дополнение к академическим публикациям, летом 2024 года он опубликовал книгу *Bicycle City: Riding the Bike Boom to a Brighter Future* с Island Press, которую мы будем обсуждать сегодня. Я Лорен Майер, заместитель директора по ресурсам в CNU. Напоминаю нашей аудитории, пожалуйста, используйте функцию "Вопросы и ответы", чтобы задавать вопросы по мере их возникновения. И я передаю слово Дэну, который начнет сегодняшний вебинар. Дэн Пятковски: Привет, Лорен, большое спасибо. Спасибо всем, что присоединились. Прекрасно быть здесь. Позвольте мне начать с того, что я поделюсь своим экраном. Хорошо. Итак, начнем. Для начала, я хотел бы немного больше рассказать о себе, чем это сделала Лорен, и объяснить, почему я занимаюсь тем, чем занимаюсь, и почему я написал эту книгу. Я всегда был заинтересован в транспорте как катализаторе городских изменений. И я думаю, что эта концептуальная модель, которая применима с различными режимами и приводит к очень разным, кардинально разным результатам, действительно полезна для меня, чтобы думать о транспорте как катализаторе городских изменений и о том, как города формируются в зависимости от используемых нами видов транспорта. В конечном итоге, это основа моей работы. Большинство из нас знакомы с этой моделью слева, где города строятся вокруг автомобилей, создавая спрос и продолжая строить города для транспортных средств, что приводит к очень негативной обратной связи. И я думаю, что большинство из присутствующих сегодня действительно заинтересованы в поиске способов превратить свои сообщества в эту модель справа, где мы используем устойчивые и активные виды транспорта, чтобы создавать места для людей, где люди могут жить полноценной жизнью и жить устойчиво. Это действительно основа моей работы и основная тема моей книги, о которой я собираюсь поговорить сегодня. И как личная заметка, все это исходит из того, где и как я вырос. Сейчас я живу в Осло, Норвегия. Я доцент в Осло Метрополитен Университет. Я работаю в большом мегаполисе, известном своей устойчивостью и многим другим. Но около месяца назад я вернулся в свой родной город Финикс, Аризона. Это дом, в котором я вырос в Финиксе. Это арендованный автомобиль, который я получил в агентстве по аренде автомобилей. Это не та машина, которую я просил, но это та машина, которую я получил. И это было своего рода безумное напоминание обо всех причинах, по которым я написал эту книгу, и обо всех способах, которыми я думаю, что уроки все еще применимы, но также о том, сколько работы нам предстоит сделать и как далеко нам еще идти. Теперь перейдем к книге *Bicycle City*. Я написал *Bicycle City*, чтобы описать примеры и стратегии, способы, которыми мы можем использовать велосипед как катализатор для лучшего урбанизма. И для сегодняшней презентации я сосредоточусь на четырех частях книги. Я расскажу об Осло, Норвегия, и о своем опыте здесь за последние три с половиной года после переезда из США. Затем я расскажу о пандемии и велосипедном буме. Я также расскажу об электровелосипедах и электрокарго велосипедах. И я расскажу о велошеринге и микромобильности. Итак, сначала поговорим о Норвегии и Осло в частности. Я думаю, когда многие люди думают о Норвегии, они, вероятно, думают о горах или фьордах, возможно, о зимнем пейзаже. Но если вы транспортный эксперт, что, я предполагаю, большинство из вас, вы также думаете об электромобилях. Подавляющее большинство автомобилей, продаваемых в Норвегии, — это электромобили, и это связано с широким спектром субсидий и стимулов для электромобилей и прочего. Это создало своего рода видимость устойчивости в стране, которая удивительно зависима от автомобилей по сравнению со многими ее европейскими аналогами. Это главная магистраль, ведущая в Осло и из него, и исторически Осло был гораздо более зависимым от автомобилей местом, чем многие скандинавские города. Но о чем я хочу поговорить сегодня, так это о том, как за 10 лет Осло действительно превратился из места, о котором не говорили в контексте устойчивого урбанизма и пешеходных, удобных для жизни, велосипедных мест, в место, которое за 10 лет действительно стало лидером на международной арене. И я думаю, что это само по себе, исходя из позиции, которая была гораздо более похожа на многие американские города, в которых я жил, за 10 лет действительно стать лидером — это захватывающая перспектива и одна из тех, из которой мы все можем извлечь уроки. Это фотография из центра Осло, очень удобного для пешеходов. Очевидно, здесь есть исторические здания и прочее. Итак, я дам вам краткую временную шкалу того, как Осло превратился в очень устойчивое и удобное для жизни место. С 2015 года по сегодняшний день, в 2015 году, Осло сделал то, что многие американские города хотели бы сделать: получил контроль над всеми своими улицами от, в случае Норвегии, в случае Осло, национального правительства. Но в большинстве городов, я думаю, они действительно связаны тем, что DOT контролируют их улицы. Осло смог вернуть контроль над всеми своими городскими улицами. Затем они инициировали велосипедный план. Спустя несколько лет, опираясь на успех этих мер, был принят план по созданию удобной для жизни зоны без автомобилей, который включал множество изменений на улицах в центре Осло. И я покажу вам несколько фотографий этого через секунду. Но также в то время, как прямой результат велосипедного плана, в 2019 году в Осло не было зафиксировано ни одной смерти в результате ДТП. Они достигли Vision Zero. И они сделали это в основном с помощью действительно скромной инфраструктуры и в основном замедляя движение транспортных средств и ограничивая количество автомобилей в центре города. С тех пор они были названы Европейской зеленой столицей. У них наблюдается 80% рост велосипедного движения. И существует цель нулевого роста автомобильного движения в городах по всей Норвегии, и Осло усердно работает над достижением этих целей. За 10 лет Осло действительно изменился, и это дает мне много надежды для американских городов. Итак, этот план удобной для жизни зоны без автомобилей, я хочу поговорить о нем, потому что он был действительно важен для привлечения более широкого сообщества к городским изменениям и быстрым городским изменениям. Возвращение улиц от автомобилей, знаете, удобная для жизни зона без автомобилей. Это ратуша в Осло. По сути, это раньше была парковка и подъездная дорога. А теперь, очевидно, это не так. И это было сделано действительно дешево, честно говоря. Это еще одна из улиц в центре Осло. Что-то, так, так это произошло по всему центру Осло, где улицы, которые обычно имели узкие тротуары, парковку с обеих сторон и две полосы движения по центру, превратились в этот вид улиц с ограниченным движением автомобилей, гораздо более удобных для пешеходов. Что-то важное, что произошло, это то, что в центре Осло живет очень мало людей. Около 1 000 человек живут в центре Осло, но около 100 000 человек приезжают в центр Осло каждый день на работу. И это было действительно важно для этого плана удобной для жизни зоны без автомобилей, потому что он использовал тактические урбанистические подходы и показывал их людям в контекстах, в которых они не сталкивались с большим сопротивлением изменениям. Это не перед чьим-то домом. Таким образом, они могли испытать это и решить, хотят ли они этого перед своим домом. И многие люди хотели. Итак, эти переходы и изменения на улицах, как правило, происходили все дальше и дальше за пределами центра. Это фотография с так называемого Кольца Два, которое отделяет внутренние пригороды от внешних пригородов Центрального Осло. И что вы видите, это своего рода четырехполосная улица, превращенная в немного более удобное для велосипедистов, более удобное для пешеходов место, знаете, действительно своего рода то, что я бы назвал основными стратегиями успокоения движения или дорожными диетами или как бы вы их ни называли. Ничего революционного в этом нет, но это инкрементально и сделано таким образом, чтобы люди могли это испытать и оценить. И это привело к действительно фантастическим результатам. Так что это, я думаю, действительно некоторые из важных выводов из Осло как примера за последние 10 лет. Но теперь перейдем к более специфическим велосипедным темам. Итак, в книге меня действительно интересовало изучение пандемии в связи с велосипедным бумом и изучение того, что мы можем извлечь из этого. Знаете, очевидно, что этот кризис — это ужасная вещь, которую нельзя упускать. Что мы можем понять из пандемии? И это короткая, но важная история, я думаю. Очевидно, что во время пандемии людям нужно было выходить на улицу. Им нужно было находить способы быть активными, социальными, и делать это, когда они внезапно оказались запертыми дома. Так что многие люди стряхнули пыль со своих старых велосипедов, вышли на улицу и поехали кататься. И поняли, что их города нуждаются в улучшении, их сообщества, улицы перед их домами нуждаются в улучшении. И они потребовали изменений. И по всему миру, по всей Америке, многие города ответили на это какими-то временными изменениями на улицах или уличными экспериментами, как это называется в литературе. И в некоторых случаях, здесь мы подходим к точке расхождения, я полагаю. Некоторые города приняли эти ограничения и остались с ними; другие — нет. Те, кто это сделал, добились невероятного успеха в становлении лучшими местами. И они действительно смогли изменить разговор. И что я имею в виду, так это то, что Париж, по сути, во многих отношениях стал городом без автомобилей. Ну, по крайней мере, части Парижа стали такими. И говорить о городе без автомобилей пять или шесть лет назад, я думаю, было невозможно. Я думаю, вас бы высмеяли или выгнали из комнаты. Но сегодня это жизнеспособная стратегия, которая теперь достигла действительно выдающихся результатов. И у нас есть доказательства, и у нас есть данные, подтверждающие, что мы можем и должны это делать. И я думаю, что это самый важный урок из пандемии: мы можем быть смелыми, мы можем просить о больших вещах, и мы действительно можем их получить. Мы можем как бы прорезать бюрократию и сделать это. Теперь я поговорю несколько минут об электровелосипедах и электрокарго велосипедах. В книге я разделяю их на две разные главы, потому что о карго велосипедах в частности можно сказать так много. Но для целей этой короткой презентации я поговорю о них немного вместе. Короткая история заключается в том, что электровелосипеды меняют правила игры во многих отношениях и для многих людей. И вы можете это увидеть просто на основе того, что они так популярны для стольких людей в стольких местах, в стольких отношениях. Что я имею в виду? Что делают электровелосипеды, так это то, что они способны, я думаю, прорезать некоторый багаж, который традиционно связан с велосипедами. Будь то багаж, связанный с экологией, будь то багаж, связанный с тем, чтобы быть своего рода, как их называют, MAMIL, Средним Возрастным Мужчиной в Лайкре, знаете, быть своего рода, или будь то велосипедист-нарушитель. Все эти стереотипы вокруг велосипедов и езды на велосипеде как бы удалены от электровелосипедов. Электровелосипеды стали своего рода отдельной вещью. И это означает, что гораздо больше людей их используют. И вы можете это увидеть по продажам электровелосипедов по всему миру. Я думаю, что в ряде стран они превзошли обычные велосипеды. Что действительно важно, так это то, что они значительно улучшают качество и использование систем велошеринга. Так что если вы находитесь в городе, где ваша система велошеринга не работает, переход на электровелосипеды или обновление до электровелосипедов сделает чудеса для использования этой системы велошеринга. И с учетом этого они расширяют случаи использования велосипедов в целом. Люди, которые, возможно, не думали, что могут или должны ездить на велосипеде, теперь рассматривают электровелосипеды как жизнеспособный вариант для поездок на большие расстояния, чем они могли бы подумать, что они способны, перевозки большего количества вещей, чем они могли бы подумать, что они способны. Они также расширяют случаи использования среди демографических групп для молодых людей, пожилых людей, людей, перевозящих много вещей, людей, перевозящих своих детей. Все это приводит к значительному росту числа велосипедистов в целом. Я думаю, что, возможно, самое важное с точки зрения попыток добиться изменений в городах, это то, что рост числа велосипедистов потенциально может означать больше велосипедных адвокатов или, по крайней мере, больше людей, которые имеют информированное мнение о том, какими могли бы или должны быть улицы их города. И я думаю, что это своего рода неиспользованная область попыток добиться изменений в наших сообществах: это привлечение этих людей, которые осознают необходимость. Теперь перейдем к карго велосипедам. Итак, карго велосипеды до появления электропомощи определенно были своего рода нишевым товаром. Но теперь они появляются в стольких разных форматах и в стольких разных случаях использования. На чем я сосредоточусь сегодня, так это на двух, которые, я думаю, наиболее важны для городских изменений или для урбанистических изменений. И это будут случаи использования для семей и случаи использования для грузоперевозок и доставки. Идея семейного карго велосипеда как нового внедорожника, нового городского внедорожника, это что-то, что я считаю очень, очень важным, и это что-то, что данные показывают, происходит. Я знаю, что когда моя семья и я переехали, мы были из Небраски, из Линкольна, Небраска, в Осло, Норвегия. Мы продали наш внедорожник и переехали в Норвегию и жили в гораздо меньшем месте. Но я купил карго велосипед и начал использовать его, чтобы возить детей, и мы использовали его круглый год. И это было, насколько электровелосипед меняет правила игры, электрокарго велосипед был настоящим изменением правил игры для транспортных нужд моей семьи. Большая проблема, однако, с электровелосипедами и электрокарго велосипедами в частности, это стоимость. Итак, одна из компаний, которую я профилирую в книге, это компания под названием We! Bikes в Осло, Норвегия. И чтобы обойти стоимость электровелосипеда для семей в некоторых городских районах Осло, они создали услугу лизинга, где вы арендуете велосипед. Все оборудование включено, все обслуживание включено, и вы арендуете его на, я думаю, вы можете сделать это на короткий срок в несколько месяцев или на долгий срок в пару лет. И они даже, я думаю, делают что-то вроде аренды с правом выкупа. Что они делают, так это демонстрируют новую бизнес-модель, в которой люди могут избавиться от своих автомобилей и оставаться в городах. Часто транспортные проблемы являются одним из факторов, не обязательно единственным, но одним из факторов, по которым молодые семьи покидают города. Итак, решение этой одной проблемы может помочь облегчить некоторые из этих проблем. Но одна вещь, которую они обнаружили, это то, что когда они говорят о карго велосипедах для семей, им действительно нужно изменить разговор. Если это будет новый городской внедорожник, разговор должен быть о том, как электрокарго велосипед — это дешевый автомобиль, а не дорогой велосипед. Но эта компания — это захватывающий пример, и у них есть парк из примерно 300 карго велосипедов в настоящее время, и у них есть список ожидания такой же длины. Так что список ожидания из еще 300 семей, ожидающих получения своих карго велосипедов тоже. Так что это действительно убедительный пример того, как семейные карго велосипеды расширяются в городах. Теперь поговорим несколько минут о грузоперевозках и доставке на карго велосипедах. Это фотография Йоса Слуйсманса, и я всегда неправильно произношу его имя, и мне очень жаль, Йос. Он основатель Международного фестиваля карго велосипедов, и он огромный сторонник карго велосипедов. Я говорил с ним для книги о всех новых способах, которыми карго велосипеды заполняют все эти случаи использования для грузоперевозок и доставки. И существует так много недавних исследований о том, как карго велосипеды для грузоперевозок и доставки быстрее и чище. И одно исследование фактически оценило, что существует потенциальная возможность замены 50% городских грузоперевозок на карго велосипеды. Это означает удаление половины грузовиков и больших фургонов, заполняющих наши городские улицы. Это означает всевозможные преимущества с точки зрения заторов, с точки зрения загрязнения, с точки зрения безопасности. Но самое важное для меня, если мы собираемся говорить об использовании велосипедов для изменения городов, это то, что если карго велосипеды собираются заменить фургоны на дорогах, то, возможно, мы должны поговорить о том, как мы собираемся перераспределить пространство на дорогах. И я думаю, что по мере заполнения велосипедной полосы мы должны думать об этом и о том, как мы можем превратить наши города в гораздо более функциональные места. Итак, последняя тема, которую я собираюсь обсудить сегодня вечером, извините, сейчас ночь в Осло, сегодня днем для всех вас, кто присоединился, это шеринг и микромобильность. Итак, я упомянул, как электровелосипеды являются такой победой для систем велошеринга. Так что я не думаю, что у меня есть что-то еще, чтобы сказать об этом. Но я хочу поговорить о микромобильности, потому что я думаю, что это действительно спорная тема. И эта спорность также делает ее действительно захватывающей, и она позволяет нам иметь много интересных разговоров о будущем транспорта в наших городах. Очевидно, что внедрение общих электросамокатов в частности было действительно сложным, и оно следует этой модели, которая продолжает разрушать так много вещей: этой ментальности "двигайся быстро и ломай вещи". Но я думаю, вы знаете, я колеблюсь в том, как я на самом деле отношусь к электросамокатам, но это внедрение, это очень шаткое внедрение электросамокатов, и теперь мы находимся на много лет в присутствии электросамокатов, мы осознаем, что они здесь, чтобы остаться, и что мы собираемся с ними делать? Итак, я хотел бы предложить несколько политических рекомендаций, а затем поговорить об их ценности для городов, их так называемой ценности для городов, в более концептуальном смысле. Итак, из-за этого действительно проблемного внедрения некоторые места полностью запретили самокаты. Некоторые места значительно ограничили их использование. Но другие места просто оставили это как своего рода Дикий Запад и позволили, особенно общим системам, быть использованными или быть внедренными, как они считают нужным. И это, очевидно, приводит к проблемам. Я использую еще один пример из Осло, но есть примеры из, я думаю, со всего мира о различных потенциальных способах, которыми мы можем, должны или даже не должны использовать электросамокаты. Осло осознало, что существует огромная проблема с электросамокатами, создающими проблемы с доступностью в частности. На этой фотографии слепые люди, которые изо всех сил пытаются обойти эти электросамокаты. Но есть много примеров этого. В ответ на это Осло ввело строгие правила относительно скорости, часов работы, пользователей в зависимости от возраста, использования в зависимости от времени суток и парковки общих электросамокатов. Они также регулируют размер флота и распределение этих флотов, чтобы попытаться обеспечить несколько более справедливое распределение общих электросамокатов. И они, на мой взгляд, были относительно успешны в представлении пути вперед для общих систем микромобильности, но это путь, который требует относительно жесткого регулирования. И буквально единственные люди, которые жалуются на это регулирование, это операторы, что говорит мне, что Осло, вероятно, делает что-то правильно, честно говоря. Другое, что, я думаю, мы можем извлечь из этого, это то, что я думаю, что это важный тестовый случай. Если мы собираемся иметь все более сложные мультимодальные общие системы, должно быть какое-то регулирование в этом процессе. И это также, на мой взгляд, показывает потенциал для регулирования таких систем, как системы автономных транспортных средств и системы, которые мы как бы все еще внедряем, все еще обещаем, но не видели много какого-либо регулирования. Теперь, думая концептуально о том, какова ценность электросамокатов, я много думал об этом. Одна вещь, которую я сначала подумал, это то, что все аргументы против электросамокатов звучат очень похоже на аргументы против велосипедистов всего несколько лет назад, или аргументы, которые все еще существуют. И они звучат очень похоже на аргументы против скейтбордов, которые существуют с 70-х годов. И я думаю, что электросамокаты являются последним нарушителем в городских пространствах. Они являются последним видом транспорта, который наши транспортные системы не планировали, но в котором явно существует потребность в том, что они предлагают. В случае скейтбордов это было в основном геймификация. И это означает превращение городских пространств в нечто более веселое, более интересное, нечто, чем они не предназначались быть. Велосипеды делают это, но также предлагают, возможно, больше транспортной полезности. И электросамокаты делают это тоже. И я думаю, что мы не должны игнорировать это, особенно когда подавляющее большинство пользователей электросамокатов — это молодые люди. И я думаю, что существует так много возможностей, когда мы думаем о предоставлении большего количества вариантов для людей, чтобы передвигаться, и для людей, чтобы испытывать городские пространства таким образом, чтобы они думали за пределами сидения за лобовым стеклом. Так что, несмотря на то, что самокаты могут вызывать некоторый хаос и могут быть раздражающими, я думаю, что у них действительно есть много потенциала для предложения нового способа для людей думать о городских пространствах и их навигации. И затем последний момент о микромобильности заключается в том, что мы действительно не можем игнорировать ее. И ее также становится все труднее и труднее определить. Теперь действительно сложно сказать, в чем разница между маленьким автомобилем и электрокарго велосипедом? В чем разница между некоторыми из этих меньших самокатов, меньших электровелосипедов и затем общими системами электросамокатов? У нас как бы есть весь этот диапазон вещей, который продолжает расширяться и становится все более и более странным. Но это означает, что он удовлетворяет все больше и больше случаев использования. И как электрокарго велосипеды, используемые для грузоперевозок и доставки, микромобильность просто заполняет велосипедную полосу. И я думаю, что это давление, надеюсь, станет еще одной точкой рычага, в которой мы можем изменить наши города к лучшему. Итак, я думаю, может быть, я закончу сейчас, сначала вернувшись к этому изображению. Я пытался представить сегодня и на протяжении всей книги эти примеры и эти примеры и доказательства того, как мы можем использовать велосипед как катализатор для городских изменений. И затем, чтобы перейти к этому последнему изображению здесь, я хотел бы закончить на этом. Это фотография моих детей, моих двух дочерей. Я сделал эту фотографию прошлым летом на одной из улиц в центре Осло, которая была закрыта для автомобилей в рамках программы удобной для жизни зоны без автомобилей. Это был прямой результат велосипедного плана, принятого несколькими годами ранее. Но это не велосипедная супермагистраль. Это удобное для жизни, честно говоря, восхитительное городское пространство. И это пространство, в котором люди всех возрастов и способностей могут наслаждаться. И, знаете, мои дети и я приехали сюда на карго велосипеде, припарковали карго велосипед и пошли гулять. И я подумал про себя, это фантастика. Это то, каким я хочу, чтобы был городской опыт для моей семьи и для людей, для которых я проектирую и планирую, провожу исследования в области построенной среды. Так что в заключение, я думаю, хотя книга называется *Bicycle City*, я думаю, что основная идея заключается в том, что мы пытаемся сделать города лучше с помощью велосипедов. Но это не конечная цель. Мы не обязательно делаем города лучше только для велосипедов. Мы используем велосипеды, чтобы сделать города лучше для всех. Я закончу на этом и поблагодарю всех за ваше время. И дайте мне знать, если у вас есть какие-либо вопросы. Лорен Майер: Большое спасибо, Дэн. Это было действительно потрясающе, супер замечательно. Как человек, который прочитал книгу, я настоятельно рекомендую ее, и мы снова поделимся этим кодом скидки и книгой в конце разговора. Итак, теперь я воспользуюсь этим временем, чтобы задать Дэну несколько вопросов, а также для аудитории, пожалуйста, используйте функцию "Вопросы и ответы", чтобы задавать вопросы по мере их возникновения, и мы перейдем к ним далее. Итак, для начала, очевидно, вы здесь с Конгрессом за новый урбанизм. Итак, мой первый вопрос: какую роль вы видите для велосипеда и велосипедной инфраструктуры в новом урбанизме? Дэн Пятковски: Это, да. Так что давным-давно, когда я был студентом, я проводил исследования новых урбанистических сообществ в Денвере. И одна вещь, которую мы обнаружили в то время, что сейчас гораздо менее актуально, но это было актуально в то время, это то, что новые урбанистические сообщества были своего рода островами пешеходности в морях зависимости от автомобилей. Это немного натянутая метафора. Извините за это. Но я думаю, что велосипед действительно полезен в создании моста между новыми урбанистическими сообществами, которые являются пешеходными и велосипедными, и другими районами городов, которые являются оживленными и удобными для жизни. Другая вещь, которую я думаю, это то, что они не просто мост, они также могут стимулировать развитие и стимулировать рост и стимулировать изменения. И я думаю, что они могут стимулировать создание коридоров удобства для жизни и коридоров хорошего урбанизма. Потому что, как только у вас есть люди на велосипедах, соединяющие удобные для жизни места, тогда у вас может быть некоторая инфраструктура, которая замедляет движение на этих улицах. Затем это привлекает больше пешеходов. И когда у вас есть люди, у вас есть бизнесы, стремящиеся к этому тоже. И вот так вы создаете эти коридоры в нескольких, возможно, упрощенной версии этих шагов. И я думаю, что это, вероятно, основной способ с точки зрения общей картины, как велосипеды и велосипедная инфраструктура могут помочь новым урбанистическим сообществам, и это просто соединение их и, возможно, позволение им расширяться в более крупные городские ткани, в которых они созданы. Лорен Майер: Да. Потрясающе. Да. Люблю это. Так что, знаете, все разные масштабы тоже, я думаю, что вы касались этого, знаете, новый урбанизм и велосипед могут помочь как бы соединить между этими, как вы их назвали, островами нового урбанизма и создать коридоры для всего региона тоже. Так что это очень захватывающие вещи. Следующий вопрос, который я хочу задать, очевидно, во время этой презентации вы много говорите о различных типах микромобильности: электровелосипеды, карго велосипеды и самокаты. И мне было интересно узнать о вашем опыте с этими режимами и о том, как ваш опыт с ними помог сформировать эту книгу или вашу экспертизу в будущем. Дэн Пятковски: 100% это сделало. Да, абсолютно. Так что да, я немного говорил об этом в презентации, как это было безумно продать семейный внедорожник в Линкольне, Небраска, переехать в Норвегию, и мы переехали в Норвегию в январе. Так что мы переехали в Норвегию зимой. Через несколько месяцев после приезда сюда я купил электрокарго велосипед, потому что нам нужен был какой-то способ передвигаться, и это гораздо дороже иметь автомобиль в Норвегии, и были проблемы с лицензией и все такое. Но нам нужен был способ передвигаться, и способ, чтобы нам не приходилось иметь дело с оплатой парковки и всеми расходами на автомобиль. Итак, я купил электрокарго велосипед и поставил на него шипованные шины и катался по городу зимой с моими детьми. И первое, что я понял, это качественная разница в опыте, даже в морозную погоду и снег. Мои дети были счастливы, чего они никогда не были в машине. Знаете, это всегда была борьба, чтобы сесть в машину, и машина всегда была ужасным опытом. Но катание на электровелосипеде было просто качественно другим опытом для всей семьи. И это действительно заставило меня задуматься о этом потенциале. А затем, оттуда, я поговорил с We! Bikes, которая является компанией, которую я упомянул в презентации, и узнал, как очевидно, это был не только я, был своего рода целый мир людей, которые находили эти же вещи истинными в своей жизни. Но затем я также использовал микромобильность, особенно общие электросамокаты, во многих городах по всему миру. И они так интересны для меня. Я не могу их терпеть. Они раздражают меня во многих отношениях, пока я не сажусь на один из них и не катаюсь на нем, знаете? И я думаю, что это как раз причина, по которой я продолжаю думать об этом. Это как, когда я катаюсь на нем, я думаю: "Черт возьми, это весело. Это удобно." Это как бы заполняет эту потребность, о которой я не знал, что она существует, например, когда маршрут автобуса не идет туда, куда мне нужно, или когда по какой-то причине я не хочу ехать на велосипеде куда-то. Но затем, конечно, когда я сажусь с этих вещей и затем вижу людей, которые катаются, отрезая мне путь, когда я нахожусь на велосипедной полосе, или паркуют их посреди тротуара, и это супер раздражает. Я могу признать обе стороны этого. И я думаю, что поэтому это стало целой главой, посвященной микромобильности в книге. Лорен Майер: Замечательно. Да, это полностью имеет смысл. Как мы говорили ранее о моем собственном опыте с электровелосипедами и о том, как я немного нервничала, пока наконец не села на один, это действительно такой замечательный опыт. Это действительно может помочь сформировать то, как вы взаимодействуете с вашим городом и улицами и тому подобное. Да. Дэн Пятковски: Продолжайте. Да. Я собирался сказать, да, извините, я забыл упомянуть просто электровелосипеды в целом. Я как, так что да, я никогда не использовал электровелосипед до получения этого электрокарго велосипеда здесь, в Осло. И Осло — это действительно холмистый город. И я просто не стал бы ездить на велосипеде, вероятно, или я, конечно, не стал бы ездить на велосипеде с моими детьми, если бы не электропомощь, и это заставило меня осознать, насколько более полезен электровелосипед для стольких людей в стольких ситуациях. Лорен Майер: Абсолютно. Да, это действительно делает холмы намного легче, безусловно. Еще один вопрос, который у меня есть для вас, это, когда речь идет о будущем городов, что вы надеетесь, что люди извлекут из вашей книги? Дэн Пятковски: Эм, я думаю, что, я думаю, что самый большой вывод, вероятно, таков: не позволяйте совершенству быть врагом хорошего. Я думаю, что часто мы застреваем в процессах, которые требуют от нас выяснить или притвориться, что мы выяснили, какое идеальное решение для Главной улицы или для торгового центра или для какого-либо развития или чего-то еще. И я думаю, что это действительно упускает из виду тот факт, что никогда не будет этого идеального решения, но будет, вероятно, дюжина действительно хороших решений, которые уже существуют. Итак, я думаю, что быть немного более смелыми в попытках этих вещей, в расширении разговора до таких вещей, как улицы без автомобилей, действительно пытаться продвигать этот конверт, я думаю, это, вероятно, большой вывод, который я видел. Который я видел как успешный, потому что мы также, вы знаете, мы знаем, что будут те люди, которые будут ненавидеть все, что мы пытаемся сделать. И они будут громкими об этом. Но они всегда были и всегда будут. Вы знаете, мы не можем, не можем позволить этому встать на пути. И мы также, я думаю, извините, что, возможно, делаю это немного более длинным ответом, чем я хотел. В связи с этим, я думаю, что существует много призывов к, или я должен сказать, недобросовестных призывов к, как бы, большему количеству доказательств того, каким могло бы или должно быть идеальное решение. И они, как правило, используются для срыва процессов или для продления процессов навсегда, чтобы ничего никогда не было сделано. Итак, я думаю, что попытка найти способы положить что-то в землю и убрать это с дороги или сделать это быстро, вероятно, большой вывод. Лорен Майер: Потрясающе. Да. Я думаю, что более длинный ответ был идеальным. Это здорово. Да, мы часто слышим о том, что совершенство не должно быть врагом хорошего и великого. Итак, объединение всех этих различных компонентов — это действительно важная часть этого. Хм. У нас много вопросов в нашем разделе "Вопросы и ответы". Спасибо всем в аудитории, кто добавил вопросы туда, и не стесняйтесь продолжать добавлять. Я собираюсь как бы перейти к некоторым из этих вопросов от аудитории. Многие люди действительно интересуются вашим опытом в самом Осло. Итак, наш первый вопрос здесь от Лиссы. И это также кажется более холодным городом, чем тот, где я живу в Оклахоме. Как мы можем убедить других, что холод не должен останавливать вас от езды на электровелосипедах? Дэн Пятковски: Это такой хороший вопрос, и это такой важный вопрос, потому что он просто возникает все время, верно? Так что я из Финикса, и там аргумент заключается в том, что "слишком жарко, чтобы ездить на велосипеде". Я жил в Линкольне, Небраска, и там холодно и ветрено. И да, вы знаете, но с другой стороны, Города-близнецы, я думаю, стабильно занимают первое место в США по велосипедной дружелюбности. Так что, возможно, первый шаг — или, возможно, первый комментарий немного шутливый, но у норвежцев есть поговорка, что нет плохой погоды, есть только плохое оборудование или плохая одежда. И это, я думаю, в какой-то степени применимо. Но в более серьезном смысле, я не думаю, что даже существует необходимость в тонне различного оборудования или чего-то подобного. Я думаю, что существует необходимость в том, чтобы люди понимали, что велосипеды не должны быть целым делом. Как вы можете просто надеть свое зимнее пальто и перчатки, в которых вы бы пошли к своей машине, и сесть на электровелосипед и просто поехать на нем. Вам не нужно все это. Но люди не будут этого делать, если не увидят, что другие люди это делают. Итак, я думаю, что, возможно, когда мы говорим о погоде, наличие личных, возможно, личных связей с людьми, которые это делали или делают, я думаю, действительно критично. Но затем я также думаю, что велосипедные магазины делают действительно ужасный пример, не пытаясь продать людям каждую часть оборудования, которую они могли бы иметь, в отличие от того, что им действительно нужно, чтобы начать. Так что, например, для меня, чтобы взять мой электрокарго велосипед и ездить с моими детьми на нем и чувствовать себя в безопасности, делая это, мне не нужно было много вещей, но мне нужна была новая пара шин. Это была одна вещь, которая, я думаю, была критической. Но все остальное было просто как бы опциональным. Итак, возможно, найти способ сделать это. И я думаю, что это социальный аспект электровелосипедов, который, я думаю, мы начинаем видеть больше. Лорен Майер: Да, как человек, который провел свои студенческие годы в Городах-близнецах, я всегда был шокирован, видя людей на велосипедах, независимо от того, насколько ниже нуля была температура на улице. У нас есть еще один вопрос здесь от Тима. Они также спрашивают, можете ли вы рассказать о культурном компоненте трансформации Осло? Как изменились привычки водителей? Как изменилось восприятие риска езды на велосипеде рядом с автомобилями? И существует ли какое-либо обеспечение того, чтобы автомобили не превышали скорость? Дэн Пятковски: Да, так что, ну, одна вещь, которую я думаю, безумна, это то, что даже если Осло, я не думаю, достиг Vision Zero с 2019 года, но каждый год количество смертей велосипедистов и пешеходов находится в однозначных числах, как три, четыре, пять, что, очевидно, означает, что еще есть работа, но это лучше, чем во многих американских городах. Но что-то действительно интересное, это то, что водители ужасны везде, вы знаете? Это действительно, нет какого-то просвещенного скандинавского менталитета, я думаю, который объясняет это или легко объясняет это. Разница, однако, заключается в том, что когда водители ужасны и ограничение скорости ниже 20 миль в час, существует гораздо больше места для ошибок без того, чтобы это были фатальные ошибки. И это, я думаю, действительно, действительно, действительно ясно показало мне, насколько важен подход Vision Zero, системный подход. Итак, к нескольким другим частям этого вопроса, так что в Осло, безусловно, существует обеспечение. Существуют, я думаю, некоторые камеры, и вы видите остановки движения и тому подобное. Но существует множество действительно простых стратегий успокоения движения, которые просто поддерживают низкие ограничения скорости. Так что просто лежачие полицейские, большие лежачие полицейские, которые делают так, чтобы вы все еще могли ехать со скоростью 20 миль в час, или около того, ограничение скорости составляет около 30 километров, так что это около 18 миль в час. Так что у вас есть довольно простая инфраструктура, чтобы поддерживать низкие скорости. Но затем, я думаю, одна культурная часть, которая очень важна и, безусловно, немного более уникальна для Норвегии, это то, что люди голосуют за свои политические партии, и существует своего рода эти коалиции, эти политические коалиции из нескольких разных партий. И партии делают довольно хорошую работу, делая именно то, что они сказали, что собираются сделать, и что их избиратели хотели. Итак, в 2019 году этот план удобной для жизни зоны без автомобилей возник из выборов, на которых городской совет пришел, сказав: "Мы собираемся посадить больше людей на велосипеды в Осло." И они были избраны с этим обещанием, и они достигли этой цели, и люди были готовы, были готовы дать им преимущество сомнения, чтобы попробовать вещи, чтобы достичь этого. И они были успешны. Так что я думаю, что, возможно, это более уникальная часть. Лорен Майер: Очень верно. И это на самом деле ведет к нашему следующему вопросу от Аманда, которая хочет узнать немного больше о разговорах, которые привели к тому, что лидеры и граждане в Осло решили контролировать улицы, заявить контроль и закрыть их для автомобилей. И если был какой-то один огромный шаг, или если это было много маленьких шагов. Дэн Пятковски: Я думаю, что это было много маленьких шагов. Эти подходы, эти удобные для жизни зоны без автомобилей, эти как бы успокоение движения и своего рода переходы улиц с ограниченным движением автомобилей, они были, я не знаю, насколько быстро они были сделаны, но они были сделаны относительно быстро. Один из людей, который был вовлечен в программу, описал это как они использовали "жадный подход". Они не были очень разборчивы в том, где они могли делать вещи, но если у них была возможность сделать что-то на улице, они это делали. И я думаю, что, возможно, это немного говорит о вопросе, хотя я не думаю, что я полностью отвечаю на него, но я думаю, что здесь есть что-то полезное, что можно сказать, что, опять же, связано с тем, чтобы не позволять совершенству быть врагом хорошего. Они сказали: "Хорошо, если мы не можем сделать эту улицу, мы сделаем соседнюю. Если мы не можем поставить кашпо здесь, то мы поставим скамейки здесь. Если мы не можем, вы знаете, сделать X, то мы сделаем Y." Так что я думаю, что это было довольно важно. И извините, каков был остальной вопрос? Лорен Майер: Другая часть была просто о разговорах, которые могли происходить и как они начали заявлять контроль над улицами. Есть ли что-то конкретное, потому что вы сказали, что они вернули это от страны, я полагаю, от... Дэн Пятковски: Да. Да, к сожалению, я не могу говорить об этом, потому что это было до моего пребывания в Осло. Тем не менее, я думаю, вы можете начать с поиска в Google статьи Анины Хартман о том, как Осло достиг Vision Zero, и это будет хорошей отправной точкой. Лорен Майер: Да. Отлично. И с этим мы немного отойдем от Осло. Как бы вернем это немного к Америке с проблемами, с которыми сталкиваются США. И у нас есть вопрос от Габриэля. Да. Спасибо, Дэниел. Можете ли вы рассказать больше о соблюдении и мерах защиты, которые нужно внедрить, особенно в городах, ориентированных на автомобили, которые не имеют давней велосипедной культуры? Есть ли какие-либо города в США, которые делают это хорошо? Дэн Пятковски: Эм, я не хочу говорить, что некоторые города делают хорошо, а некоторые плохо, особенно потому, что я не жил в США уже три с половиной года. И до этого это были времена пандемии тоже. Так что любые мои знания о США, возможно, не будут самыми актуальными. Но я думаю, что вы не можете превзойти классический голландский подход к проектированию улиц, в котором, если у вас больше разница в скоростях режимов, тем больше инфраструктурная потребность. Так что если у вас действительно высокоскоростное движение, у вас должна быть действительно высококачественная изоляция от велосипедистов и пешеходов. Это само по себе действительно важно. Потому что вторая часть, этот вопрос о соблюдении, действительно трудно сделать массовое соблюдение, особенно сделать это без вызова действительно массового обратного эффекта против вас. И поэтому такие вещи, как камеры контроля скорости, действительно никогда не кажутся устойчивыми в США. И также, вы знаете, я имею в виду, соблюдение в целом, особенно соблюдение правил дорожного движения, имеет действительно темную историю использования для глубоко несправедливых целей. Так что попытка уйти от соблюдения и думать в терминах подхода Vision Zero и системного подхода, и проектирования систем, в которых соблюдение не требуется, безусловно, является лучшим вариантом в конце концов. К сожалению, это также более сложный и зачастую более дорогой вариант. Лорен Майер: Да, голландский подход определенно часто упоминается. Но да, я полностью, я думаю, вы уловили многие из проблем, с которыми мы сталкиваемся в США. Это действительно интересно о компоненте скорости тоже. И это действительно хорошо ведет к этому вопросу от Кэтлин: Как мы можем защитить маргинализированные сообщества от вытеснения в этих коридорах удобства для жизни? Как мы можем встроить ценность, позволяющую тем, кто живет в нежилых зонах, оставаться, если эти зоны изменены на жилые коридоры? Этот вопрос был задан в связи с работой, проводимой в Осло и этих пригородах, а затем также как это может быть переведено на работу в Соединенных Штатах. Дэн Пятковски: Ну, что, прежде всего, я думаю, проблема доступности жилья — это что-то, что никто не решает правильно. Осло борется с этим. Все борются с этим. Некоторые места немного более успешны, чем другие. В Вене они делают действительно сильный контроль арендной платы, и это, как правило, работает довольно хорошо. Когда я писал книгу, я действительно боролся, потому что начал как бы углубляться в этот вопрос, если мы собираемся трансформировать города с помощью велосипедов, мы, очевидно, вы знаете, должны говорить о вытеснении и джентрификации. В конечном итоге, из-за того, насколько это огромная тема, я действительно не включил это в книгу. Короткий ответ таков: увеличение собственности и увеличение вовлеченности существующих сообществ, чтобы они разделяли выгоды. Делать это — это миллионный вопрос, потому что существует множество моделей для этого, и некоторые из них более успешны, чем другие. Но это действительно тяжелая борьба во многих отношениях. Итак, я хотел бы быть более оптимистичным в этом отношении. Но в своей основе создание систем, в которых люди, которые в настоящее время находятся в местах, могут извлечь личную выгоду и быть частью этого изменения и иметь слово в этом изменении, самое важное, я должен сказать, это, вероятно, как это сделать. Лорен Майер: Да, абсолютно. Да, как вы упомянули, это вопрос, который затрагивает много вещей в новом урбанизме в целом. Переходя к этому вопросу от Амбер. Итак, вы немного говорите в своей книге о роли коалиционного строительства и о том, как объединить людей, которые, возможно, не обязательно думают о людях, которые будут в одной лодке. Но Амбер спрашивает, как вы привлекаете других велосипедистов, возможно, вашего классического более MAMIL типа велосипедиста, на борт и расширяете эту коалицию до более широкой коалиции в месте, которое может быть действительно враждебным к транспорту или езде на велосипеде как транспорту? Дэн Пятковски: Хорошо, так как вы строите более широкую коалицию, но как вы привлекаете, возможно, хардкорных велосипедистов? Это вопрос? Лорен Майер: Да, в эту коалицию. Да. Дэн Пятковски: Да, я имею в виду, они самые трудные, безусловно, чтобы привлечь. Вы знаете, у них больше всего энтузиазма, чтобы бороться за велосипедную инфраструктуру и тому подобное. Но зачастую, зачастую это, как правило, своего рода узкое видение, я думаю. Итак, я думаю, что существует, способ сделать это, вероятно, заключается в демонстрации того, что поднимающаяся волна поднимает все лодки, что, очевидно, все могут извлечь выгоду из этого. Делать это на практике, однако, гораздо сложнее, потому что я как бы только что, только что как бы оскорбил хардкорных велосипедных адвокатов немного здесь. И я не хочу этого делать, потому что я думаю, что люди становятся хардкорными адвокатами, потому что они как бы загнаны в угол. Итак, они во многих отношениях также, как сказал вопрос, вы знаете, жертвы обстоятельств в том, что они загнаны в угол, в котором все ненавидят их, но им просто нужно место, чтобы сесть на свой велосипед и, возможно, добраться до работы или что-то еще. Итак, я думаю, что сам акт построения коалиции на самом деле идет далеко в построении эмпатии между и между группами. И нахождение этих способов, которыми люди могут взаимосвязываться, потому что я действительно думаю, что люди, которые вовлечены в адвокацию, часто всегда ищут творческие решения. И хотя они могут казаться действительно целеустремленными в определенных направлениях, они также могут направить эту целеустремленность в другие, столь же полезные или взаимовыгодные направления. Итак, я думаю, что сам акт построения коалиции идет далеко. Лорен Майер: Абсолютно. Да, это полностью имеет смысл. Эти коалиции важны, и особенно, как мы говорили ранее, по мере того, как все больше людей начинают садиться на электровелосипеды, и типы людей, которых вы видите на велосипедных полосах, становятся более широкими и разнообразными с их типами режимов. И позвольте мне посмотреть здесь. О, и говоря о электровелосипедах и велосипедах, Райан спрашивает, есть ли какие-либо данные, которые предполагают, как электровелосипеды заменят мультимодальные поездки на велосипеде до транзита? Есть ли какие-либо тенденции, которые должны учитывать планировщики? Дэн Пятковски: Я не знаю, что они, я не знаю о каких-либо исследованиях, которые специально рассматривают этот последний милевой велосипед против электровелосипеда. Это не значит, что их нет, но это означает, что я в настоящее время не знаю о каких-либо. Тем не менее, я думаю, что мы можем как бы, мы можем как бы представить на основе случаев использования электровелосипедов, что эта последняя миля может стать намного длиннее, намного дальше. Итак, я думаю, что это само по себе, безусловно, является потенциалом, и я думаю, что это может стать длиннее и дальше и все остальное. Но более того, я думаю, что из-за того, что это электровелосипед и из-за того, о чем я говорил ранее о электровелосипедах, снижающих барьеры для езды, я думаю, что это может не только расширить зону охвата, но и расширить количество людей, которые могут быть пассажирами транзита, просто по своей природе электровелосипеды более дружелюбны к не-велосипедистам или к людям, которые могут быть своего рода, как это, заинтересованы, но обеспокоены, я должен сказать. Лорен Майер: Абсолютно. У нас есть пара вопросов здесь, как бы снова о разнообразии режимов, которые мы теперь видим. Итак, Дуэйн спрашивает, ваше обсуждение иллюстрирует успешную городскую трансформацию Осло через скромную инфраструктуру и стратегическое политическое согласование. Но учитывая увеличивающееся разнообразие режимов и растущую конкуренцию за ограниченное уличное пространство, включая карго велосипеды, устройства микромобильности и электросамокаты, какую структуру вы предлагаете для разрешения пространственных конфликтов между этими режимами в ограниченных городских коридорах, особенно в городах, которые не имеют консолидации управления Осло или политической воли? Дэн Пятковски: Вау. Спасибо за этот вопрос. Да, это, так что Осло действительно интересно, потому что Осло смогло значительно сократить количество транспортных средств, въезжающих в город. Так что я действительно не говорил об этом, но наряду с остальной частью плана удобной для жизни зоны без автомобилей было удаление парковки и увеличение стоимости существующей парковки. И также, вы знаете, увеличение сборов за вождение автомобиля в город и из города. Так что просто сделав это, они значительно сократили количество транспортных средств, въезжающих и выезжающих из города, до такой степени, что час пик не ощущается как час пик в реальном городе, в большом городе в Осло. Я как бы почти не замечаю этого. Вот насколько хорошо, насколько хорошо они справились с избавлением от автомобилей. И из-за этого теперь они как бы просто все это недвижимое имущество между зданиями, которое можно использовать. Итак, они избежали грязной битвы за это пространство, просто освободив его тонну. Это все еще работа в процессе, и, безусловно, мы увидим, как все пойдет. Но в высокорегулируемой и в высокорегулируемой среде эта проблема не является проблемой. Но, конечно, Осло является таким аутсайдером, таким единорогом в этом смысле. Итак, что мы делаем в этих других городах? И я думаю, что это определенно грязное решение. И я думаю, что трюк заключается в том, чтобы просто попытаться удержать это от становления опасным. И это действительно не может произойти, избегая опасности в терминах избегания дорожной ярости, избегания действительно высокоскоростных режимов взаимодействия с низкоскоростными режимами. Вы действительно не можете сделать это без какого-то политического вмешательства. Но это сказано, я имею в виду, это может быть сделано на городском уровне, и я думаю, что попытка найти творческие способы сделать это на городском уровне. И, вы знаете, также попытка найти творческие способы, вы знаете, как бы просить прощения, а не разрешения, в этих ситуациях, потому что я думаю, что это как бы применение тактического урбанистического подхода к транспорту. Это действительно ценно, позволяя людям испытать что-то и сказать: "О, это намного лучше", вы знаете? Так что нет жесткого и быстрого ответа на этот действительно важный вопрос. Так что спасибо за вопрос. И я хотел бы иметь лучший ответ для вас. Лорен Майер: Спасибо большое, Дэн. Похоже, что мы как раз около 13:00. Если вы хотите перейти к последнему слайду, чтобы люди могли взглянуть и получить вашу книгу и все такое. Хорошо. Я дам вам секунду, чтобы сделать это. Вот он прямо там. Я поблагодарю всех за то, что присоединились к нам сегодня. Запись этого вебинара будет доступна онлайн в течение 24 часов. Зарегистрировавшись на этот вебинар, вы получите это письмо с ссылкой на запись. Дэн, если у вас есть еще несколько минут, у нас есть всего пара вопросов, если люди хотят остаться. Так что спасибо всем тем, кто должен уйти прямо в час. Мы просто будем на несколько минут дольше, отвечая на эти пару вопросов. Итак, возвращаясь к некоторым из наших вопросов, Дэн. Еще один, как бы связанный с нашим последним, который заключается в том, что в вашей книге вы немного говорите о различных типах мест, где люди катаются на велосипедах. В частности, вы говорили о гравийной езде в Небраске. И Вероника спрашивает, какие модальности вы бы порекомендовали для более узких коридоров? Вероника думает в частности о совместимых модальностях в зеленых пространствах, где растительность может вторгаться или где структуры могут ограничивать или ограничивать, насколько широким может быть место. Дэн Пятковски: О, я рад, что вы уточнили, потому что когда вы сказали более узкие коридоры, я сразу подумал, ну, мы должны иметь самые большие, самые широкие велосипеды, которые мы можем, потому что это замедляет всех остальных. Но да, это очень другая ситуация, которую вы описываете. Я думаю, в этом смысле, я полагаю, вы знаете, переход на двухколесные против трех- и четырехколесных транспортных средств всегда будет, очевидно, уже. Возможность, однако, также существует для более низких транспортных средств, таких как те, которые физически ниже к земле. Так что если вы собираетесь иметь некоторые из карго велосипедов, которые более доступны для большего числа людей, они трехколесные и часто они намного ниже к земле. Так что это тоже некоторые возможности. Кроме этого, однако, я не знаю. Я действительно не думал об этой конкретной проблеме раньше. Лорен Майер: Да, абсолютно. Ну, для следующей книги тогда. И затем у нас есть еще один вопрос от Дэйва о том, как Осло подошел к вопросу парковки велосипедов? Дэн Пятковски: Осло справился с этим довольно хорошо, но у них также, в Осло много велосипедистов, но не так много велосипедистов. Так что Осло действительно далеко от места, как Копенгаген или Амстердам, где вы действительно, вы не можете пойти никуда, не споткнувшись о велосипед. Так что это означает, что во многих ситуациях в Осло есть приличная парковка для велосипедов. Но во многих ситуациях это как бы меньшие проблемы США, меньшие версии проблем, которые вы видите в США все время. Так что вы увидите такие вещи, как, очевидно, архитектор не хотел иметь парковку для велосипедов прямо перед своим зданием. Так что парковка для велосипедов находится как бы сзади у погрузочной площадки, и она действительно плохая, и велосипеды все время крадут. Так что это, безусловно, происходит. Как Осло не разобрался с этим, безусловно. Но затем есть другие случаи, особенно вокруг транзита, где Осло сделал, на некоторых станциях, действительно хорошую работу по предоставлению либо высоко защищенной парковки, либо даже парковки, которая находится внутри небольших как бы складских ящиков или таких вещей, где она действительно защищена и защищена от погоды. Так что это действительно, это как бы по всему спектру, но есть много хороших примеров здесь высококачественной парковки для велосипедов. Но затем, конечно, как и везде, если вы достаточно внимательно посмотрите, вы найдете плохие примеры тоже. Лорен Майер: Абсолютно. Да, это полностью имеет смысл. Это был конец наших вопросов от аудитории. Так что я знаю, что мы только что немного задержались, но на этом я завершу нас на сегодня. Спасибо большое за то, что присоединились к нам, Дэн. Книга называется *Bicycle City: Riding the Bike Boom to a Brighter Future*, и запись этого вебинара будет доступна в течение 24 часов. Так что спасибо большое, Дэн. И спасибо всем за то, что присоединились к нам сегодня.