Роб: На скамейке в парке. Я передам слово вам для вашей презентации. Хорошо, большое спасибо, Роб. Уэст Маршалл: Давайте я запущу это здесь. Хорошо, спасибо всем, что присоединились. Меня зовут Уэст Маршалл, и, как сказал Роб, я написал эту книгу, которая недавно вышла. Это книга более чем на 400 страниц, так что я явно не смогу охватить все в ней, и даже не хочу. Я хочу сохранить некоторые удивительные истории для тех, кто, возможно, захочет прочитать ее. Итак, сегодня я начну с того, что недавно выступал на Международной конференции по созданию городов, пригодных для жизни. Пока я готовил эту презентацию, я подумал, что было бы интересно попросить ИИ показать мне изображение города, пригодного для жизни. И вот что я получил. А вот как может выглядеть непригодный для жизни город. Вам не нужно долго искать, чтобы понять, что отличает эти два места. И самое большое различие — это транспорт. Еще одно, что их отличает, вероятно, это безопасность на дорогах. Так насколько велика у нас проблема безопасности на дорогах? Есть много способов объяснить это. Один из них может быть в том, чтобы сказать, что, по моему мнению, в мире каждый день на дорогах погибает больше людей, чем погибло в терактах 11 сентября. В США мы начали собирать эти данные в 1899 году. В том году на наших дорогах погибло 26 человек. Мы достигли 100 000 смертей в 1922 году, 500 000 смертей в 1937 году, 1 миллион смертей в 1953 году. К 1960 году на наших дорогах погибло больше американцев, чем во всех наших войнах вместе взятых, включая Войну за независимость. В 1975 году у нас было 2 миллиона, в 1998 году — 3 миллиона, и, по моим оценкам, — данные еще не опубликованы — мы достигли 4 миллионов в начале этого года. Некоторые могут спросить, сколько из этих людей — пешеходы. Эти данные не очень хорошо собирались в ранние годы, чтобы различать по способу передвижения. По моим оценкам, около 860 000 из этих 4 миллионов смертей — это пешеходы. Семьдесят одна тысяча из них — велосипедисты. В совокупности, я думаю, мы на пути к достижению миллиона смертей пешеходов и велосипедистов в течение следующего десятилетия или около того. Так как же мы это исправим? Один из популярных подходов — это Vision Zero. Вы, вероятно, уже знаете все о Vision Zero и его истории, начиная с Швеции в начале девяностых. В теории, Vision Zero — это не слоган, не девиз и даже не мера безопасности. Идея заключается в том, что мы должны подходить к безопасности на дорогах принципиально иначе, рассматривая ее как воздействие на здоровье, которым она действительно является. Потому что, в конце концов, смерть на дорогах определенно не полезна для вашего здоровья. Денвер — один из городов, который присоединился, как и многие другие. Работает ли это? Ну, если вы спросите инженера этот вопрос, он может показать вам график, как этот. Это смертность на дорогах на 100 миллионов миль пробега транспортных средств с 1900 года или около того — я думаю, 1908 год — это самый ранний год, для которого я это сделал — до настоящего времени. И они могут сказать это. Но если мы рассматриваем безопасность на дорогах как воздействие на здоровье, как мы должны с Vision Zero, и сравниваем себя, например, с другими странами ОЭСР, здесь мы смотрим на смертность на дорогах на 100 000 населения. Мы не делаем почти так хорошо. И если вы посмотрите на вещи на уровне города, вы знаете, мы только что отметили 10-летний юбилей принятия Vision Zero в Нью-Йорке. И результаты недавнего отчета, вот главный вывод. Подобные вещи можно сказать о других местах, таких как Портленд, Орегон, где не только регион Портленда не смог достичь почти всех своих целей, на самом деле, они движутся в неправильном направлении с момента внедрения Vision Zero. Подобные результаты показывают и везде. Суть в том, что Vision Zero просто считается провалом. Ну, почему это не работает? Убедитесь, что мой звук работает здесь. Позвольте мне начать с этого. Итак, одна из вещей, которую я считаю проблематичной, заключается в том, что инженеры по дорожному движению просто измеряют неправильные вещи. Позвольте мне привести вам пример. Вот эти два места. Допустим, в обоих из них есть смертельные случаи. VMT — это пробег транспортных средств, так что это знаменатель, и наши показатели аварийности — это смертельные случаи на VMT или на 1 миллион VMT в данном случае. Если вы посмотрите на это, что это вам говорит? Ну, это говорит вам, что место, которое мы видим вверху, вдвое безопаснее, чем место внизу. И если вы делаете это, как любое другое воздействие на здоровье, вы делаете это на душу населения. Вы можете увидеть, что можете получить совершенно другие результаты. И это кажется таким очевидным, что, вы знаете, где бы вы предпочли жить? Вы бы предпочли жить в месте внизу. Вы в безопасности как человек. Но инженеры по дорожному движению все еще полностью сосредоточены на первом наборе показателей. Но большинство людей определяют безопасность совсем иначе. Вы знаете, одна из вещей, которую я пытаюсь сделать в своей книге, это не просто указывать на все неправильные вещи, которые делают инженеры по дорожному движению, и говорить им, как это делать лучше. Я действительно хочу понять, почему мы делаем то, что делаем. Поэтому я погрузился в десятки различных кроличьих нор, пытаясь как бы выяснить истории происхождения. В одной из этих кроличьих нор я нашел этого парня, Пола Хоффмана. Он был известен как гражданский лидер движения за безопасность. И до того, как стать так называемым гражданским лидером движения за безопасность, Пол был генеральным директором автомобильной компании Studebaker. В середине тридцатых годов Пол был не очень доволен тем, что автомобили выглядели небезопасными. Если вы читали суперполезную книгу Алджая — она у меня здесь — то да, вы немного посмотрели на это. Он обнаружил, что Хоффман говорил такие вещи, как то, что он был убежден, что публичность о дорожных авариях плохо сказывается на продаже автомобилей. И Хоффман сделал правильное замечание, что инженерам по дорожному движению нужен показатель воздействия, но он просто выбрал тот, который ему больше всего нравился, который помог бы сделать автомобили красивыми и безопасными на долгие годы. А затем он написал книгу об этом, опубликовал эту книгу "Семь дорог безопасности" в 1939 году, а затем он объехал страну, продавая этот новый способ измерения безопасности зарождающейся новой дисциплине дорожного проектирования. Мы не только купили то, что он продавал, но и Конгресс в конечном итоге узаконил это, я думаю, в 1966 году, когда они создали первое федеральное дорожное агентство по безопасности. Другая причина, по которой это не работает, заключается в том, что большинство мест, вы знаете, может быть, добавляют несколько велосипедных дорожек здесь и там, но они не изменили принципиально ничего из того, что они делают. Другими словами, многие города, которые объявляют Vision Zero, просто делают то же самое под новым лозунгом. И это то, что мы делаем с Vision Zero во многих местах. Я имею в виду, даже на национальном уровне, Министерство транспорта США и AASHTO, они, вы знаете, кажутся более прагматичными в отношении лозунга "ноль смертей" как национальной стратегии. Я думаю, это 2011 год, и в течение этой последовательности, что они называли "Десятилетием действий", все государственные DOT должны были представить свою цель по количеству смертей пешеходов и велосипедистов на следующий год. И если вы посмотрите на детали этих представлений, многие из них, их цель на будущие годы была больше смертей пешеходов и велосипедистов, чем в предыдущем году. Так что, другими словами, мы просто ведем дела как обычно под новым зонтиком. Хорошо, что должны делать города? Ну, до сих пор я вижу презентации на конференциях по безопасности дорожного движения, продающие этот подход "3 E" к безопасности дорожного движения. Это пример одной из таких презентаций. Ну, что это значит? 3 E означают Инженерия, Образование, Принуждение. И это восходит к временам задолго до книги Пола Хоффмана 1939 года. И это начинается с главной редакционной статьи в первом выпуске главного журнала по дорожному проектированию его времени, который я много изучал, чтобы попытаться получить голоса инженеров по дорожному движению из этих ранних дней, *Traffic Quarterly*, и его первая редакционная статья в 1947 году. Я имею в виду, они излагают это. Текущий старый Роберт Гац говорит нам, что все начинается: Инженерия, Образование, Принуждение. Так что некоторые люди, такие как Боулдер, Колорадо, начали добавлять новые E в смесь, прислушиваясь к советам таких людей, как Майк Блумберг и Бог, доверяйте всем остальным, приносите данные. И цель состоит в том, чтобы сделать то, что мы все думаем, что хотим: мы хотим иметь более ориентированный на данные подход к безопасности дорожного движения. Так что они добавили четвертое E, Оценка, в смесь, и они копались в своих данных. И что они нашли? Ну, они обнаружили, что большинство наших аварий вызваны человеческими ошибками. Это число приходит к нам — это число 94% приходит к нам из отчета NHTSA, Национальной администрации безопасности дорожного движения, где они говорят, что критическая причина 94% аварий, вы знаете, плюс-минус 2,2%, связана с ошибкой водителя. Конечно, они также говорят, что критическая причина не должна интерпретироваться как причина аварии или что-то, за что мы обычно возлагаем вину, но люди все равно используют это для графиков, как этот, где главный вывод заключается в том, что мы можем обвинить почти все наши проблемы с безопасностью дорожного движения на самих пользователей дорог. И если человеческая ошибка — это самая большая проблема, ну, какое решение? Обычно волшебным эликсиром является технология. И если вы прочитаете новую книгу Питера Нортона, вы увидите, что у нас есть этот технологический морковный пряник, который всегда висит перед нами на пять лет вперед, всегда думая, что он спасет нас от необходимости делать что-то иначе. Они говорят одно и то же десятилетиями и десятилетиями, и мы все еще не так уж близки. На самом деле, на прошлой неделе вышло исследование, в котором говорилось, что самоуправляемые автомобили безопаснее, за исключением рассвета, заката и всякий раз, когда они поворачивают. И, наверное, не стоит начинать о так называемом автопилоте Tesla. Так что, пока многие инженеры по дорожному движению счастливы ждать, пока технологии спасут день, другие вернутся к своим 3 E. И если 90% наших аварий вызваны — более 90% вызваны ошибками человеческого поведения — это подразумевает, что более 90% наших решений должны исправлять эти виды поведения. Поэтому мы сосредотачиваемся на этих двух: образовании и принуждении. Большинство городов могут сделать что-то в направлении принуждения. Например, Нью-Йорк начал с того, что начал бороться со всеми пешеходами, переходящими дорогу в неположенном месте, и велосипедистами-нарушителями. И они выдали на самом деле больше штрафов велосипедистам, чем водителям грузовиков, хотя в тот год, из которого взяты эти данные, 43 водителя грузовиков убили пешеходов или велосипедистов, и только один пешеход был смертельно сбит велосипедистом. Это не значит, что этого не происходит, но мы как бы кладем яйца не в ту корзину. И когда я собирал это, я заметил, что в течение последних двух недель в Кембридже, штат Массачусетс, эти две женщины были убиты грузовиками, поворачивающими направо. В Кембридже, штат Массачусетс. И это городской совет, который только что проголосовал за замедление развертывания своей сети защищенных велосипедных дорожек. В любом случае, проблема с принуждением обычно заключается в том, что оно временное. Часто все возвращается к статус-кво. Вы знаете, у нас также есть множество доказательств расовых различий в принуждении и слишком много примеров, когда полиция убивает меньшинства во время остановки за незначительные или невидимые нарушения. Но затем вы добавляете к этому универсальный страх, что автоматическое камерное принуждение — это гигантская денежная ловушка или способ для Большого Брата начать следить за нами. И многие агентства вместо этого сосредотачиваются на самом легком, что можно сделать, — это образование. Это то, что сделал Боулдер, когда они занимались своим Vision Zero. Они прошли через данные, используя подход, основанный на данных, и они пришли к своей версии "безопасность как общая ответственность". И вы видите подобные вещи почти от каждого агентства, например, от Департамента транспорта Колорадо (CDOT) с этой забавной, которая говорит нам, что как пешеход, мы должны установить зрительный контакт с водителем при переходе улицы. То же самое, видимо, касается и собак. И что это значит для, я думаю, 12 миллионов людей, которые имеют проблемы со зрением, и 1,2 миллиона людей в этой стране, которые слепы? Что это значит для них? Кто знает? Но, конечно, весело нарядить сотрудников CDOT в гигантские головы глазных яблок и заставить их переходить улицу. Этот перекресток на самом деле находится прямо за моим окном здесь, в центре Денвера. И снова, что скажут вам инженеры по дорожному движению? Как, "Ну, мы сделали свою работу." Реальность человеческой ошибки не так проста. Так что позвольте мне немного поговорить о том, что действительно стоит за некоторыми из этих аварий. Например, представьте, что вы находитесь на городской артерии. Вы поворачиваете налево на разрешающем зеленом свете. Это означает, что вы ищете разрыв в встречном движении. Что происходит в то же время? Мы также говорим пешеходу, что это его очередь идти. Мы даем ему белый сигнал "идти". Так что вы сидите там, ищете разрыв, пытаетесь пройти через перекресток. У вас может быть давление сзади от других автомобилей. И вы делаете это, у вас есть пешеход. Ну, как это классифицируется в нашей базе данных аварий? Ну, это проблема человеческой ошибки. Это проблема с тем, что водитель не уступил дорогу пешеходу, или, может быть, пешеход не уступил дорогу водителю. Что бы это ни было, это проблема человеческой ошибки, поэтому мы сосредотачиваемся на обучении этих пользователей дорог, чтобы они были более осторожными, верно? Но я бы сказал, что мы поставили обоих этих людей в плохую ситуацию. Не только с точки зрения дизайна улицы, но мы знаем, что у автомобилей есть такая стойка, где вы даже не можете видеть. Слепая зона в вашем автомобиле находится именно там, где мы говорим пешеходам, что это их очередь переходить и переходить безопасно. Но авария заканчивается как авария из-за человеческой ошибки, и ничего общего с инженерией за этим. Вот еще один пример. Это авария из Ванкувера, штат Вашингтон, несколько лет назад. Я случайно увидел эту аварию утром, когда она произошла. Я провел много времени, следя за тем, что произошло. Раннее утро, два мальчика шли в школу. Я думаю, это было 6:30 утра. Их сбил этот пикап. И они переходили дорогу в неположенном месте. Вот Тейлор и Эндрю. Они идут от своего дома в школу. Как классифицируется эта авария? Это простая авария из-за перехода в неположенном месте. Пешеходы не уступили дорогу этому водителю. Что если мы немного увеличим масштаб и подумаем о ситуации, в которую мы, как инженеры по дорожному движению или транспортные планировщики, их поставили? Вот перекресток, где они переходили. Где ближайший пешеходный переход? Ну, это четверть мили отсюда. И даже если вы пойдете к этому пешеходному переходу, вот как он выглядит: вы переходите семь или восемь полос движения с выцветшими разметками. Вот другой, который не намного лучше. Ну, какие тротуары между ними? Я имею в виду, в некоторых местах они приличные, в других местах отсутствуют. Как здесь, вы можете видеть, невозможно даже идти по этому тротуару. Затем на углах, где они должны переходить, у нас есть эти огромные радиусы поворота, где автомобили поворачивают с этой главной улицы довольно быстро. Так почему они перешли здесь? Ну, это рациональное решение. Они приняли рациональное решение, основанное на ужасной транспортной системе, которую мы поставили перед ними. Но это записывается как авария из-за перехода в неположенном месте. А затем, чтобы добавить оскорбление к травме, мы жалуемся, что эти дети были одеты в темную одежду. Они старшеклассники, и это не как в 1980-х, когда дети носили неон. Конечно, они были одеты в темную одежду. И мы знаем это о старшеклассниках. В чем проблема с этим? Во-первых, это освобождает нас от ответственности, и не в хорошем смысле. Это просто освобождает нас от необходимости делать что-то лучше, и это также лишает нас обратной связи, так что мы никогда не учимся на своих ошибках. Так что да, есть инженеры по дорожному движению, которые собираются вносить изменения в нашу инфраструктуру и накладывать пластыри на вещи. Наложить пластырь здесь, наложить пластырь там. Но когда вы увеличиваете масштаб и смотрите на сеть улиц с высокой аварийностью в каждом городе — где обычно 50 или 60% смертельных случаев или серьезных травм на дорогах вашего города происходят, и только, вы знаете, 5 или 6% улиц вашего города — те же самые улицы с высокой аварийностью, как правило, являются нашими наиболее инженерно проработанными улицами. Так что, когда вы смотрите на то, что мы построили, как это одна из них здесь, в Денвере, и учитывая все, что мы знаем о том, что делает улицы безопасными, хотя я люблю своих друзей и коллег в CDOT, трудно сказать, что это действительно "безопасность прежде всего." Так что способ, которым мы решаем наши проблемы с безопасностью на дорогах, не в том, чтобы атаковать их основы; это играть в игру "ударь крота". И учитывая то, что мы строим, у нас недостаточно пластырей, чтобы решить эту проблему. И действительно трудно наложить пластырь на пример, как этот. Здесь нет медианы, но это 245 футов от бордюра до бордюра для пешехода, переходящего это. Так что, вы знаете, при 3,5 футах в секунду, что является нашим предположением для ходьбы, это займет более 70 секунд, чтобы пересечь. И этот перекресток приходит к нам из сообщества Новых урбанистов в Китае. Хорошо, и одна из других фундаментальных проблем заключается в том, что транспортная инженерия является поддисциплиной гражданской инженерии. Так что, когда я был студентом, я проходил курсы по структурной инженерии, гидрологии, геотехнической инженерии. На этих курсах нас обычно учат определять, может быть, расчетную нагрузку, и мы умножаем ее на, например, три, чтобы дать себе коэффициент безопасности. Более крупная балка, как эта, может стоить нам немного дороже, но она будет безопаснее. И этот менталитет коэффициента безопасности проникает во всю гражданскую инженерию, что имеет смысл, когда речь идет о водопропускной трубе или мосте или здании. Но менталитет коэффициента безопасности не имеет такого смысла в транспорте. Почему? Ну, вы знаете, Матушка-природа не заботится о том, насколько велика балка. Это не так, как будто это кого-то сюда приведет. И то же самое с водопропускной трубой. Количество дождя не зависит от, кроме той одной водопропускной трубы. Но если мы ставим перед человеком более широкую дорогу, они ведут себя иначе. Вы знаете, если человек ведет себя точно так же на узкой дороге, как и на супер широкой дороге, это имеет смысл. Они будут в безопасности, потому что мы дали им, вы знаете, коэффициент безопасности. Но если они этого не делают, нет достаточно большого пластыря, чтобы исправить что-то вроде этого. Так что мы можем сделать лучше. Это не это. И когда я смотрю на такую инфраструктуру, вы знаете, я бы сказал, что мы в лучшем случае "безопасность на третьем месте". И даже хуже, вы знаете, мы говорим детям ездить на велосипеде в школу по улицам, как эта. Мы не только обвиняем, вы знаете, одного или другого пользователя дороги, когда происходит авария, как в случае, как этот, мы даже не записываем эту аварию в какую-либо базу данных, потому что это авария с дверью. Здесь нет движущегося транспортного средства, так что это не попадает в типичную инженерную базу данных аварий. В то же время нет причин, по которым мы не можем строить улицы, которые выглядят больше, как эта. Я думаю, есть причина. Ну, потому что многие из 1000-страничных руководств, которые мне дали, когда я был молодым инженером по дорожному движению, не показывают нам ничего подобного. Так что, когда мы говорим, что мы не можем сделать ничего, кроме объекта, как этот, я имею в виду, вот почему. Общественность часто смотрит на дорожное проектирование больше как на религию, чем на науку. Как вы можете сказать, я немного повеселился, используя ИИ в генераторе. Как, этот назывался "Священное искусство потока движения". Но, честно говоря, большинство инженеров по дорожному движению в свои студенческие годы, может быть, проходят один или два курса по транспортной инженерии. Я прошел один. Это не помешало мне работать в этой области. Это не помешало мне получить лицензию профессионального инженера. На самом деле, как работает аккредитация гражданской инженерии, вам нужно всего четыре поддисциплины гражданской инженерии. Так что некоторые университеты не имеют ни одного курса по транспорту, и они все еще аккредитованы. Некоторые профессиональные инженеры, которые являются лицензированными инженерами по дорожному движению, никогда не проходили ни одного курса по транспортной инженерии, не говоря уже о курсе, посвященном безопасности на дорогах. Таким образом, когда вы думаете об этом, начинает иметь смысл, почему инженеры по дорожному движению относятся к этим книгам с таким благоговением, потому что мы часто не знаем ничего лучше, и мы предполагаем, что тот, кто их написал, знал больше, чем я. Мы предполагаем, что они сделали свою домашнюю работу. Мы предполагаем, что они погружены в 100 лет науки. И вот почему я написал свою книгу, чтобы показать, что многие из этих предположений, когда я погружался в эти кроличьи норы, были даже близко не правдой. Так что, если вы посмотрите на форум ITE, который в основном является профессиональным форумом для инженеров по дорожному движению, там идет дебаты обо мне и книге. Что одновременно смешно и немного грустно для меня, так это то, что самые громкие голоса, призывающие, вы знаете, к моей отставке и так далее, также отказываются читать книгу. Так что, засовывая головы в proverbial песок, они в основном доказывают мою точку зрения. И они будут продолжать строить большие улицы, как эта, с зонами безопасности, потому что это то, что им говорят их руководства, что безопасно. И это то, что им говорят их теории, что безопасно. Хотя существует эмпирическое исследование, включая мое и людей, как Эрик Дамбо, много людей, показывающих, что городские улицы, как эта, убьют гораздо меньше людей. И они будут строить большие старые радиусы поворота, которые способствуют высоким скоростям, потому что это то, что говорят наши руководства. Мы знаем, что они сделают вещи менее безопасными для пешеходов, хотя есть много эмпирических исследований, которые говорят нам, что углы, как этот, гораздо безопаснее. И чтобы как бы закончить здесь, мне трудно придавать большое значение, вы знаете, многим из этих модных новых технологий, которые приходят, чтобы спасти день, если мы даже не можем правильно сделать тротуары в таком большом городе, как Денвер. И это фотографии, которые я сам сделал в центре Денвера и вокруг него. И вы можете видеть на этом, что у вас есть пандус для инвалидов, у вас на самом деле есть автобусная остановка там, и ничего между ними. Это соединение, которое мы даем людям с нашей многомиллиардной инвестицией в легкорельсовый транспорт. Вы знаете, мы строим тротуары, которые слишком узкие для двух человек, чтобы идти бок о бок, что заставит кого-то с коляской или инвалидной коляской выйти на улицу. И если этот парень будет сбит автомобилем, данные об аварии будут обвинять одного пользователя дороги или другого. Так что я ни в коем случае не пытаюсь освободить от ответственности плохое поведение пользователей дорог. Но, сосредотачиваясь на так называемых ошибках, это полезно для полиции, это полезно для страховых компаний, но это не полезно для нас. Так что вместо того, чтобы пытаться возложить вину на пользователей дорог, нам нужно сделать шаг назад и понять, вы знаете, где дизайн, где инженерия играет роль в ошибках, которые вызывают аварию. Другими словами, спросите почему? Например, почему этот человек на улице? Что мы можем сделать лучше? Я должен закончить тем, что начинаю свою книгу, сравнивая инженеров по дорожному движению с врачами, потому что врачи существуют уже 5000 лет. В течение первых 1000 или около того лет вы могли легко утверждать, что они убили больше людей, чем спасли. Но как эмпирическая наука, они стали лучше. Инженерия дорожного движения существует всего около ста лет, и мы все еще находимся на стадии, когда мы убиваем больше людей, чем спасаем. Я просто пытаюсь немного поразмышлять, чтобы мы могли вернуться к тому, чтобы быть эмпирической наукой, которой нам нужно быть, чтобы стать лучше. Большое спасибо. Роб: Спасибо, Уэст. Отлично. Я хотел напомнить всем использовать функцию вопросов и ответов Zoom, если у вас есть какие-либо вопросы к Уэсту. Я собираюсь — мы начнем разговор здесь, а затем перейдем к вопросам и ответам. Вы знаете, слушая то, что вы говорите, мне кажется, что движение за полные улицы было даже большим примером того, что вы назвали "объявить банкротство". Я думаю, что было что-то вроде 1500 или 2000 постановлений или законов о полных улицах, принятых почти в каждом штате страны. И я никогда не видел каких-либо значительных изменений в дорожной инженерии в результате законов о полных улицах, которые были приняты. Кажется, что они в основном продолжали делать то же самое. Я не знаю, какие у вас наблюдения по этому поводу. Уэст Маршалл: Да, я думаю, если вы посмотрите на то, что говорили первоначальные сторонники полных улиц, когда вы лучше справляетесь с учетом и проектированием для велосипедов, пешеходов и тому подобного, это отличается от того, как это было интерпретировано. И я думаю, часть причины в том, что слово "полные улицы" было интерпретировано как необходимость разместить, вы знаете, каждый тип транспорта на каждом типе улицы. Так что, вы знаете, если вы посмотрите на Денвер, например, как один из — и я езжу на велосипеде на работу — одна из дорог, где они разместили велосипедную дорожку, была на бульваре MLK. И это не лучшее место для езды на велосипеде, даже с этой велосипедной дорожкой. Если вы переместитесь на одну или две улицы, это гораздо менее напряженная, гораздо более приятная среда. Так что часто мы ставим велосипедистов в плохую ситуацию, вместо того чтобы думать о том, что лучше с точки зрения сети. Так что я думаю, это было просто неправильное толкование. Часть причины в том, что слово "полные улицы" заставляет вас думать, что нам нужно разместить каждый вид транспорта на каждой главной дороге, что может привести нас в неправильном направлении, если мы не думаем о более широкой картине. Роб: Хм. В моем обзоре, который набрал более 5000 просмотров на Public Square, и я думаю, что вы, вероятно, получили некоторое другое внимание на гораздо более крупных платформах, чем Public Square. Но я могу сравнить это с книгой Дональда Шуфа *Высокая стоимость бесплатной парковки*. И это довольно амбициозное сравнение, потому что это была одна из самых влиятельных книг о застроенной среде за последние 20 лет, если не самая. Но, вы знаете, Шуф указывает на отсутствие здравого смысла и науки за требованиями к парковке. Он также пишет в доступном юмористическом стиле, но это очень академично. Я имею в виду, он действительно цитирует главы и стихи, возвращается к истокам того, откуда это произошло, и действительно показывает, в многих случаях, нелепость требований к парковке. И это книга, которая оказала влияние на протяжении длительного времени. И одной из причин было, я думаю, то, что она дала возможность людям, которые не являются планировщиками, оспаривать требования к парковке и говорить: "Посмотрите, это действительно нелепо, и вы защищаете их. Если вы не можете их защитить, я думаю, что нам нужно их реформировать." Итак, со временем это реформировало требования к парковке. Ваша книга как бы — она очень читаема и доступна, но она также очень академична. И что вы делаете, так это действительно бросаете вызов основам некоторых из этих практик, почти всех практик в транспортной инженерии, и вы показываете, как истоки действительно не выдерживают, если вы изучите, откуда они взялись. Вы думали о Дональде Шуфе как о модели, когда писали это? Уэст Маршалл: Так что, во-первых, спасибо за удивительное сравнение с его книгой. Теперь, я скажу, мой первый — как только я приехал в UConn в качестве аспиранта, Шуф был в отпуске, и вы как бы передали мне этот проект по парковке. И я думаю, как молодой аспирант, вы думаете: "Что? Парковка? Это важно? Кому какое дело?" И он, Шуф, также передал мне кучу статей Дональда Шуфа, и это было до того, как вышла *Высокая стоимость бесплатной парковки*. Так что я был глубоко погружен в работы Дональда Шуфа еще в 2004 году. Так что, когда его книга наконец вышла, я уже как бы прочитал все эти вещи. Но я думаю, что это повлияло на меня во многих отношениях. Это было как бы мое первое настоящее академическое, и мои первые две статьи были о парковке. Так что, и он такой приятный парень. Он был полезен. Он написал очень хороший отзыв для задней обложки моей книги. Так что я не думаю, что я сознательно пытался подражать ему, но его стиль, и это похоже на то же самое. Я думаю, что многие вещи, связанные с парковкой, вы знаете, многие инженеры думали, что они основаны на науке. Многие планировщики думали, что эти цифры откуда-то взялись, и он показал, что это не так. И я думаю, что это тот же случай для многих вещей, которые делают инженеры по дорожному движению. Как, это в этих руководствах. Вы предполагаете, что тот, кто их написал, сделал домашнюю работу, и часто оказывается, что это не так. Так что мы основываем вещи на теории, а не на эмпирических результатах. И вместо того, чтобы просто полагаться на теорию — может быть, некоторые из этих теорий верны — но я хочу подтолкнуть нас к тому, чтобы быть более саморефлексивными и попытаться убедиться, что, давайте проверим. Потому что люди тогда ясно заявляли, что они не знали, что делают, что они просто хотели что-то попробовать. И по какой-то причине, через 10 или 20 лет, мы как бы убрали эти оговорки, и мы просто сохранили то, что было. И, вы знаете, через 30 лет мы даже забыли, что не было никаких оговорок. И это то, что я нашел, что похоже на то, что нашел Дональд Шуф, что многие из этих цифр не были такими научными, как мы все были введены в заблуждение. Так что, несмотря на название, я не хочу обвинять инженеров по дорожному движению, потому что они просто делают то, чему их учили, они делают то, что говорят эти книги. И им трудно. У них нет времени делать то, что сделал я, и копаться в тысячах старых журнальных статей, чтобы сделать что-то подобное. Так что я пытаюсь помочь. Роб: Да, так что да. Приведите пример. Например, одна вещь, которая запомнилась мне, была — это были нарисованные линии на дорогах. И вы действительно изучили — я имею в виду, DOT тратят миллионы долларов в год, каждый из них, на перекраску линий на дорогах. И вы хотели изучить, какова научная основа для этого. И вы нашли пару исследований в 1950-х годах, где они провели реальные научные исследования: "Улучшает ли это безопасность или нет?" И они выяснили, что нет, это действительно не улучшает безопасность. На самом деле, аварии и травмы увеличились, когда они нарисовали линии на обочинах дорог. И вместо того, чтобы изучать это дальше, они просто решили не проводить больше исследований и продолжать делать то, что они делали. Вы знаете, так что это было — это было то, что запомнилось мне. И также, вы знаете, некоторые из работ, о которых вы говорили, касались ширины улиц. И вы изучили, каковы — каковы реальные истоки этих, вы знаете, этих ширин полос, которые у нас есть, которые создают эту сеть с высокой аварийностью в каждом метро-регионе страны. Были ли вы удивлены, как бы, отсутствием поддержки для многих из этих вещей, или это то, что вы ожидали найти? Уэст Маршалл: Вы знаете, некоторые из — я имею в виду, я нашел разные вещи в разных кроличьих норах. Например, с линией обочины было странно. Так что это были Огайо и Канзас. Они провели эти исследования линий обочины, белых линий на обочинах сельских шоссе, и они хотели знать, безопаснее ли они или нет. Они действительно провели реальное исследование, и исследование показывало им, что они делают вещи менее безопасными. Но они все равно это сделали. Во многих отношениях, с шириной полос и шириной улиц в целом, меня всегда учили, что более широкие дороги безопаснее. Так нас учили. И мы предполагали, что, может быть, есть — мы предполагали, что есть какие-то исследования, указывающие нам, просто говоря, что это очень верно. И когда я нашел эти оригинальные исследования, например, есть пара исследований из 1930-х годов, и одно из них, например, первое, я думаю — нет, это было бы третье — например, они сравнили 18 футов с 20 футами с 22 с 24. Так что самая широкая дорога в этом исследовании была 24 фута от бордюра до бордюра, что уже, чем любая дорога, которую мы бы сделали сегодня. И в этом исследовании, да, 24 фута было безопаснее, чем 18. И они ясно это заявили, и мы цитировали эту статью и две другие статьи, которые были очень похожи на это. Мы как бы, опять же, через 10 или 20 лет, но потом мы перестали это цитировать. Но идея о том, что более широкие дороги безопаснее, сохранилась. Так что, опять же, может быть, они и есть, но мы не можем основывать это только на этих отдельных исследованиях. И, вы знаете, как я показываю, многие из новых исследований показывают, что это не так. Роб: Да. И это были как бы сельские дороги, не так ли, изучая, вы знаете, в отличие от густонаселенного района? Вы знаете, так что говорить о — это немного сложнее говорить о решениях. Я имею в виду, это сложная проблема. И, вы знаете, вы как бы говорили о нескольких разных категориях решений. Одна вещь, о которой вы говорили, была Джейн Джейкобс. Вы привели пример Джейн Джейкобс, которую консультировал инженер по дорожному движению в начале 1970-х годов для строительства нового жилого района смешанного использования в Торонто из промышленной зоны. И она сказала: "Нет, вы изучаете все неправильные вещи. Вам просто нужно пойти в лучшие районы Торонто — лучшие районы Торонто — и затем скопировать это и разместить это." И что, по сути, было сделано, насколько я понимаю, что довольно удивительно. Так что это подход, который приняли Новые урбанисты. Но затем у вас есть целые регионы, которые были, вы знаете, построены в соответствии с сомнительными практиками и науками на протяжении многих лет, и как вы реформируете их? И вы говорите о подходе Мари Кондо, и я хотел, чтобы вы немного рассказали об этом. Уэст Маршалл: Так что, я имею в виду, я пытаюсь — я имею в виду, вы видели много моих исследований за эти годы, Роб, и я чувствую, что я всегда как бы отсекаю верхушку айсберга всех вещей, которые мы как бы делаем неправильно и могли бы сделать лучше, показывая, что, вы знаете, эмпирически это безопаснее, чем это, и мы должны делать это. С этой книгой я действительно пытался добраться до основ, чтобы показать, что основа многих из того, что мы делаем, не так сильна, как нам было внушено. Так что вместо этого подхода "ударь крота", где мы просто ищем вещи, которые относительно хуже с точки зрения безопасности, чем другие, идея заключается в том, чтобы переосмыслить. Вы знаете, потому что моя книга уже была более чем на 400 страниц, и изначально она была длиннее, чем я должен был ее сократить просто ради публикации, так что не было много места, чтобы углубляться в то, что мы должны делать. Так что я действительно просто пытался поставить нас на принципиально другой путь. И я наткнулся на идею Мари Кондо о том, как она убирает дом. И она сказала что-то вроде, вы знаете, если вы идете из комнаты в комнату, это как бы игра "ударь крота". Вы никогда не понимаете масштаб некоторых из проблем, которые у вас есть. Так что она кладет всю одежду, которую вы владеете, в одно место, и она занимается этой категорией первой. И это дает вам представление не только о масштабе проблемы, но и о том, где вы можете повторять свои ошибки. И мы этого не делаем. Мы как бы используем этот подход "ударь крота". Вместо этого, если мы сосредоточимся на категории — и первая, о которой я говорю, это дети — как мы делаем наши города безопаснее для детей? Посмотрите, где они живут, куда они идут, посмотрите на школы, на парки, посмотрите на проектирование наших дорог иначе. Они не будут идти со скоростью 3,5 фута в секунду. Они будут блуждать по улице. Вы знаете, их не видно под большими машинами. Так что нам нужно убедиться, что машины находятся дальше от этих углов рядом с их школой. Так что мы могли бы сосредоточиться на этой одной категории первой и сделать все, что нам нужно, чтобы сделать вещи безопаснее для детей, и это дает нам принципиально другой способ сделать что-то вроде безопасных систем или Vision Zero, в отличие от просто, вы знаете, попыток наложить пластыри на вещи. Роб: Я перейду к некоторым вопросам, которые у нас есть — у нас на самом деле есть несколько вопросов, которые накапливаются в разделе вопросов и ответов. Мэтт Петти поднимает вопрос: "Что насчет выравнивания бюджетных расходов пропорционально с целями доли мод? Вы слышали об этом? Это способ подойти к этому?" Уэст Маршалл: Я стараюсь не слишком много заниматься бюджетом ради этой книги. Я имею в виду, потому что часто это выходит за рамки полномочий многих инженеров по дорожному движению. Интересная вещь, которую я всегда нахожу, это то, что по какой-то причине мы никогда не можем найти деньги, чтобы, например, починить тротуары или сделать велосипедные дорожки, но у нас всегда есть достаточно денег, чтобы сделать развязку за 10 миллионов долларов или сделать расширение шоссе за миллиард долларов. Так что я думаю, это вопрос согласования фондов, как предлагает вопрос, чтобы лучше соответствовать нашему видению. Так что это может сработать, но я не углублялся в то, работает это или нет. Роб: У нас есть вопрос от Джейкоба: "Как мы можем убедить наших инженеров по дорожному движению и избранных должностных лиц отказаться от скорости и вместимости ради безопасности и равенства?" Уэст Маршалл: Один из мифов, который я пытаюсь развеять в книге, заключается в том, что многие из методов, которые мы используем как инженеры по дорожному движению, мы предполагаем, что безопасность как бы встроена в это. Так что, когда мы планируем вместимость, планируем скорость, вы знаете, мышление и как бы ранние исследования заставили нас поверить, что это было сделано для того, чтобы сделать вещи безопаснее. Так что, отступая назад и показывая, что эти исследователи не говорили этого, и они никогда не думали об этом. Так что, например, в терминах уровня обслуживания, вы не можете — когда вы читаете, как это было собрано, это как бы кажется почти случайным, и они сказали в то время: "Нам нужно добавить безопасность к этому." И они никогда этого не сделали. Так что я думаю, это то, что нам нужно, вы знаете, понять. И это также говорит, возможно, о том мифе, что безопасность является нашим первым приоритетом, потому что это не так. Обычно это вместимость, может быть, скорость на втором месте. Безопасность не входит в первую двойку в большинстве этих списков. Роб: Кто-то спрашивает: "У вас есть какие-либо предложения по аналогичным книгам, которые вам нравятся в дополнение к вашей книге, которые могут охватывать ту же тему?" Уэст Маршалл: Я, очевидно, читал книгу Чака Марона *Признания выздоравливающего инженера*. Я удерживался от чтения его книги до тех пор, пока не закончил писать свою. Я имею в виду, есть хорошие вещи оттуда. Книга Энджи Шмидт *Право пути*. Вы знаете, скажу вам, книга, которая мне действительно понравилась недавно, потому что я, опять же, удерживался от чтения всех этих книг до тех пор, пока не закончил писать свою, но книга Вероники Дэвис *Инклюзивный транспорт*. Она не в том же духе, она очень отличается, но я нашел ее действительно, действительно хорошей. Я люблю эту книгу. Роб: Ну, это довольно удивительно, что вы действительно удерживались от чтения некоторых из этих книг. Вы боялись, что можете дублировать усилия, и думали ли вы, что сделали это? Например, читая книгу Чака? Уэст Маршалл: И после того, как я закончил, я прочитал книгу Энджи и книгу Чака как бы подряд, и я был очень рад, что они пошли в разных направлениях. Я имею в виду, вы знаете, есть некоторые — вы знаете, немного перекрытия, но я рад, что удерживался, потому что пошел своим собственным сумасшедшим путем, по другому пути. Я доволен тем, как это получилось. Так что, эй, и я был определенно рад видеть, что они сделали что-то другое. Роб: Хм. Вопрос от Пола. Он сказал: "Пожалуйста, расскажите о пятом E, которое, по его словам, это равенство." Уэст Маршалл: Я видел до восьми, девяти, десяти E. Так что равенство важно. Я имею в виду, особенно в безопасности дорожного движения, потому что мы знаем, что существуют различия в наших результатах безопасности дорожного движения, что, вы знаете, низкодоходные популяции, меньшинства, имеют худшие результаты безопасности. И одна из вещей, которую я упоминаю в книге, это то, что как исследователь, когда я делаю статью, которая рассматривает эти вопросы с точки зрения безопасности, я обычно использую контрольную переменную и контролирую, например, доход или образование или процент меньшинств. И мышление заключается в том, что эти районы автоматически менее безопасны. Они, возможно, водят менее безопасные автомобили. Так что это контролирует эти вопросы. И у меня всегда есть такая проблема с этим, потому что мы знаем прекрасно, когда вы смотрите на типы застроенной среды, которые мы предоставляем этим популяциям по сравнению с другими, они очень разные. Например, есть улица здесь, в Денвере, недалеко от моего района, которая называется Монвью, и через участок Денвера, где он богаче, он белее, это красивая улица с гигантскими деревьями, с медианами, с велосипедными дорожками, с удивительными тротуарами, которые отстоят от дороги с большим зеленым пространством между ними. Как только вы пересекаете в район с низким доходом, он становится четырехполосной улицей вместо двухполосной. Велосипедные дорожки исчезают, тротуары сужаются, деревья исчезают. Теперь у вас есть эта двухполосная полоса для поворота в середине. Так что просто смотреть на эти вещи и говорить, что — чтобы как бы обвинять эти разные популяции за то, что им было дано — это несправедливо для меня. Так что мы определенно можем сделать лучшую работу по учету равенства, не только в результатах, но и в предоставлении транспорта. Роб: Я разговаривал с агентом по недвижимости, который, я знал, всегда смотрел перед домом и смотрел, есть ли желтая линия. И если есть желтая линия, автоматически снимает несколько тысяч долларов с цены дома. Потому что движение будет двигаться быстрее перед этим. Так что вы могли бы пойти в обе стороны. Дизайн улицы может повлиять на стоимость дома, и наоборот, вы знаете. Уэст Маршалл: Да, я говорил вам ранее, до того, как мы начали, Роб, как когда я был здесь для CNU в 2009 году, я знал, что переезжаю сюда, так что я делал поездку по поиску дома во время той же конференции. Я принимал все туры, и когда я ходил с риэлтором, и он показывал мне много домов на этих главных артериях, я говорил: "О, нам даже не нужно заходить внутрь. Я не собираюсь покупать этот дом." Он говорит: "Может быть, вам понравится внутри." Я говорю: "Не имеет значения, если мне понравится внутри. Я никогда не куплю дом на улице, как эта." Как, мой фокус гораздо больше на районе, улице, чем на самом доме. Я бы предпочел иметь, казалось бы, худший дом в лучшем районе улицы. И он действительно не мог понять это. И он продолжал делать это, как три или четыре раза. Он продолжал приводить меня к этим домам на этих больших артериях. Я говорю: "О, мой Бог, прекрати это!" Роб: Да. Так что Марина Хури спрашивает: "Какие города являются самыми прогрессивными, вносящими самые революционные изменения? Нам, как планировщикам, нужно иметь эти примеры, чтобы указывать на них." Уэст Маршалл: Трудно, я думаю, для инженеров, чтобы услышать эти вещи. Как, часто мы указываем на, вы знаете, Амстердам и Копенгаген и такие места, и американские инженеры, как бы, их глаза стекленеют, и они говорят: "Ну, мы не они." И то же самое происходит, когда я указываю на такие места, как Портленд, Орегон, или Боулдер, Колорадо. Они говорят: "Ну, мы не Боулдер. Мы не можем этого сделать." Так что я думаю, вам нужно учитывать культуру в некоторой степени. Я провел свой творческий отпуск в Австралии в 2017 году. И хотя Австралия делает много того же, что делали европейские страны, американские инженеры, по какой-то причине, чувствовали, что мы, возможно, более культурно похожи на Австралию. Так что, когда я показываю, что они делают, они говорят: "О, может быть, мы можем это сделать." Я думаю, то же самое происходит с городом, как Денвер. Как, мы делаем здесь на улице вещи, которые я думал, были лунным выстрелом 10 лет назад. И другие города, как, вы знаете, скажем, вы Шарлотт, и если я скажу вам, что делает Боулдер, они говорят: "Да, мы не можем этого сделать." Но если я покажу вам, что делает Денвер, они говорят: "О, может быть, мы можем это сделать." Так что я думаю, вам просто нужно быть осторожным. Вместо того, чтобы указывать, какие именно города, просто попытайтесь подумать о том, чтобы найти город, который больше подходит, потому что есть много городов, делающих хорошие вещи, которые, возможно, лучше подойдут с точки зрения попытки донести эти точки зрения. Роб: Что вы думаете о правилах или правилах проектирования, учитывающих контекст, в Флориде? Уэст Маршалл: Я немного говорю о них в книге. Я знаю, я думаю, это было на CNU в Луисвилле, как Билли Хаттавэй и я вели один из подкастов CNU — они сделали серию подкастов там — он и я вели этот, и я как бы задавал вопросы. Я думаю, многие Новые урбанисты думали: "О, это отличный шаг в правильном направлении." В то же время, если вы посмотрите на дизайн улицы, как у них есть велосипедная дорожка, и у них есть тротуар там. Они называют это "зоной безопасности". Как, для инженера по дорожному движению, что такое определение зоны безопасности? Ну, это пространство, которое мы хотим позволить водителям и автомобилям восстановиться. И мы перекрываем это пространство с тем, где мы хотим, чтобы были велосипеды и пешеходы. Как, для меня, это не имеет никакого смысла. Как, нам нужно предоставить более безопасное место. Так что, вы знаете, это может быть лучше, чем то, что у них было раньше, но я все еще не думаю, что это имеет смысл с точки зрения, возможно, целей, которые мы преследуем с точки зрения безопасности. Роб: Лоуренс Франк сказал: "Ну, спасибо, Уэст, во-первых, и вы охватываете многие необоснованные или плохо поддерживаемые руководства в книге. Вы считаете, что некоторые из них более полезны для использования адвокатами, в то время как другие больше направлены на инженеров, чтобы задуматься?" Уэст Маршалл: Я имею в виду, спасибо, Алджей. Хороший вопрос. Я имею в виду, я стараюсь писать это так, чтобы это могло помочь обоим. Я хочу чувствовать, что я просвещаю инженеров, и я уверен, что некоторые из вещей они уже знают, некоторые из этих вещей могут быть новыми для них. С другой стороны, я хочу просвещать адвокатов, общественность, планировщиков, людей в других поддисциплинах, связанных с этим, чтобы дать им достаточно информации — возможно, "боеприпасы" не совсем правильное слово — но чтобы они могли, возможно, эффективно спорить с инженером. И, возможно, указать, что, вы знаете, нет столько науки или нет столько правды за этими вещами, как стандартами, или как тот факт, что у них гораздо больше свободы действий, чем они, возможно, делают это видимым, чтобы использовать инженерное суждение. Роб: Мы получаем вопрос: "Как — как вы могли бы сделать Vision Zero, планы Safe Streets for All лучше?" Там была критика этого, но как они могут стать эффективными? Уэст Маршалл: Я имею в виду, если вы думаете о большой картине, как, мы знаем, что мы должны делать. Как, мы никогда не должны позволять автомобилю ехать быстрее 20 в любом месте, где могут быть пешеходы или велосипедисты. Как, мы знаем, как работают данные с точки зрения опасности. Но мы не готовы это делать. Так что, хотя идея Vision Zero должна быть моральным изменением, мы просто не готовы это делать. Так что мы могли бы делать эти вещи, чтобы сделать дороги безопаснее, но часто мы этого не делаем. Я имею в виду, так что есть школа, как прямо за Федеральным бульваром, недалеко отсюда. Это начальная школа. Это как один блок от Федерального бульвара. И школьная зона заканчивается прямо за Федеральным бульваром. И это самая опасная улица в этом городе. Тем не менее, мы просто не будем беспокоиться о том, чтобы расширить школьную зону через то, что является улицей, которую мы считаем слишком важной для автомобильного движения, даже если мы знаем, что дети переходят прямо на этом пешеходном переходе рядом с ней. У меня есть фотографии их. Вы знаете, так что это часть политической воли. Часть этого — инженеры боятся ответственности. И я показываю способы, которыми, я думаю, инженеры могут это преодолеть. Но, это все должно собраться вместе. Это не может быть ни одной вещи. Роб: У нас есть Дженнифер, которая является инженером по дорожному движению, и она сказала: "Как инженер по дорожному движению, [я] глубоко заботится о безопасности и поддерживаю обдуманные подходы, о которых вы говорите. Она обеспокоена тем, что мы потеряем людей в индустрии дорожного движения, если будем прямо обвинять их и списывать их со счетов только потому, что они инженеры по дорожному движению. У вас есть мысли о том, как мы можем вести эти разговоры с нашими коллегами, которые приведут их к изменению мнения и присоединению к этому движению?" Уэст Маршалл: Ну, вы знаете, я на прошлой неделе был в Монтане на конференции ITE по транспортной инженерии в горном районе. Я как бы провел свою первую презентацию на некоторые из этих тем перед аудиторией, полной инженеров по дорожному движению. И когда они видят это, когда они слышат, как я говорю о некоторых из этих примеров аварий, которые мы обвиняем в человеческой ошибке, но на самом деле это что-то, о чем нам нужно быть более саморефлексивными, они соглашаются. Как, им трудно не согласиться. И я думаю, что это, для меня, это захватывающее время, не такое, где нам нужно их демонизировать. И если вы прочитаете книгу, я этого не делаю. Несмотря на название, я пытаюсь сказать, что это не их вина. Как, они делают то, что им дали, они делают то, чему нас учили. Но если мы перейдем к тому, чтобы стать более эмпирической наукой, есть так много нового пространства для меня как исследователя, для вас как практикующего, чтобы создавать лучшие и более безопасные места. Так что это захватывающее время. Я думаю, часть этого заключается в том, что нам нужен другой тип инженера. Я немного говорю о том, как нам нужно больше генералистов, чем специалистов. Нам нужны люди, которые могут не только понимать дизайн дороги, но и как это влияет на окружающие сообщества, или как это влияет на людей, которые, вы знаете, могут иметь детей или пожилых людей. Нам нужно большее мышление о большой картине. И, открывая как бы ворота и двери для транспортной инженерии для более широкого круга людей, я думаю, это больше возможностей, чем что-то, что отпугнет людей. Роб: Вот тема, о которой вы действительно много говорили в книге, но Тим спрашивает: "Можете ли вы рассказать о влиянии анализа воздействия на дорожное движение на плохой дизайн дорог?" Он участвовал в одном или двух, которые говорят, что для поддержания приемлемого уровня обслуживания нужно построить гигантский перекресток с полосами для съезда. Уэст Маршалл: Ну, я говорю о — я имею в виду, это требование для любого проекта по проектированию участка, который вы можете сделать. В то же время, опять же, нет много науки за тем, что это необходимость. И по какой-то причине мы никогда не спрашиваем о, например, анализе безопасности дорожного движения. Как, в чем будет разница с точки зрения результатов безопасности, если мы сделаем X против Y против Z? Поскольку ни один город никогда не спрашивает об этом, вы знаете, университет, как мой, никогда не учит этому. Я имею в виду, большинство инженеров по дорожному движению имели бы трудности даже ответить на этот вопрос. Так что, вы знаете, часть этого заключается в том, что, вы знаете, что измеряется, то и управляется, и мы измеряем вместимость, мы измеряем задержку, мы измеряем заторы. Мы не часто думаем о безопасности. Мы не часто думаем о том, что что-то становится барьером для ребенка, идущего в школу, или для чего бы то ни было. Так что, если мы как бы зададим правильные вопросы, я думаю, у нас будет гораздо больше шансов получить правильные ответы. Роб: Ханна из Анн-Арбора говорит, что у них есть несколько улиц, включая одну, как Вашингтон-авеню — я уверен, что я правильно произнес это — но она контролируется MDOT, и велосипедист был сбит в прошлую пятницу и находится в критическом состоянии, так как штат не поддерживает дорогу и не предоставляет никаких средств безопасности. В общем, почему штат не позволяет городу взять на себя управление такими дорогами? Как эта проблема выглядит на национальном уровне? Уэст Маршалл: Я знаю, например, когда я был консультантом в Новой Англии, есть много маленьких городских центров Новой Англии, через которые проходит государственное шоссе. Так что они не могли как бы делать то, что хотели, с точки зрения типа улицы, которая как бы выглядит, как если бы она могла быть картиной Нормана Роквелла. Но затем у вас есть государственное шоссе, проходящее через это. Есть много мест, включая Колорадо, где города берут на себя управление этими дорогами, и с этим приходит управление, часто, обслуживание или уборка снега или что-то еще. Так что это происходит во многих местах. В то же время, для меня нет причин, по которым эти государственные DOT не могут придавать большее значение безопасности, чем они делают сейчас. Так что, вы знаете, просто переключение управления на города, это снова кажется пластырем. Как, мы можем сделать лучше. Как, мы можем заставить инженеров в государственных DOT действительно уважать контекст и место, где находятся их улицы, потому что, я имею в виду, многие из наших больших улиц должны менять свой характер, когда они входят в город, когда они проходят через город, и затем снова, когда они покидают город. Но инженеру гораздо проще использовать тот же поперечный разрез на всем этом участке. Мы можем сделать лучше. Роб: Дастин Блэк, который, похоже, прочитал вашу книгу, говорит, что одна из его критик — это сильная зависимость от выпусков *Traffic Quarterly*. "Почему это было выбрано в качестве основного ресурса, и вы думаете, что это достигает аудитории так, как вы намеревались?" Уэст Маршалл: Так что причина в том, что я действительно хотел получить свою информацию из первого лица, а не читать о том, что люди говорят о том, что произошло. Я хотел услышать это от них самих. Так что я смотрел, какие у меня есть варианты для этого. Это был главный журнал по дорожному проектированию того времени. Я имею в виду, я прошел через много других ресурсов, но этот предоставил отличный продольный взгляд на то, что говорили инженеры по дорожному движению через важные годы, которые я изучал. Так что, вы знаете, я думаю, что всякий раз, когда вы отдергиваете занавес на что-то, вам нужно как бы увидеть человека на другой стороне. Как, образ Волшебника из страны Оз силен, если вы никогда не видите, что это просто один человек за ним. Так что я пытался как бы указать на то, что обычно это были мужчины за многими из того, что мы делаем, и назвать их, назвать их по имени, вывести их на свет. И не было действительно другого способа сделать это. Так что это как бы причина, по которой я пошел в этом направлении. В то же время, с точки зрения того, достигает ли это или нет, я имею в виду, я, вы знаете, я сделал все, что мог. Я доволен книгой. Так что, надеюсь, люди — я имею в виду, много отзывов, которые я получаю, были супер положительными, так что это хорошо. Так что, да, посмотрим, чем это станет. Я имею в виду, если бы я — в лучшем случае, это где-то, может быть, не где-то рядом с книгой Дональда Шуфа с точки зрения влияния, с точки зрения долгосрочного влияния, но я пытался написать что-то более фундаментальное, что не просто что-то, что полезно сегодня и будет бесполезно через два года. Я хочу что-то, что, вы знаете, говорит о более крупных проблемах. Это была моя цель. Роб: У нас есть время только на еще один вопрос или около того. Но, вы знаете, один, пара вопросов касается пожарных инспекторов, и они говорят: "Вы знаете, как вы справляетесь с пожарными инспекторами, которые просят 20 футов асфальта? Будет ли ваша следующая книга называться *Убит пожарным инспектором*?" Уэст Маршалл: Это может быть. Я имею в виду, я думаю, я знаю, вы знаете, некоторые из инженеров — я разговаривал с одним, который работает в Toole Design, и, вы знаете, Денвер прошлым летом устанавливал эти как бы круги движения в районах, чтобы помочь с созданием более сети с точки зрения наших велосипедных путей, таких вещей. Он говорил мне: "Я буквально нарисовал это на асфальте, как круг, и он пригласил пожарную машину, чтобы протестировать это." Так что у него есть видео, как они берут этот угол. Они в итоге построили это на следующий день. И они построили это за полдня. Это было удивительно, как быстро они это сделали. Через пару недель были другие пожарные инспекторы, которые жаловались на этот дизайн, прося их убрать это. И они такие: "Нет, как, посмотрите, мы протестировали вашу пожарную машину на этом." Так что, как, позволяя им — это больше похоже на тактический урбанизм — как, позволяя им видеть это, позволяя им чувствовать это, позволяя им попробовать что-то. Как, "И вот насколько узким это может быть. Вот насколько широким." Я слышал то же самое. Я помню, как Элизабет Макдональд приехала на саммит по транспорту CNU в Боулдере, и она только что написала книгу *Бульвар*. И одна из вещей, которую она сказала, это то, что на бульваре Октавия, пожарный инспектор, после того как они установили его, сказал: "Мы могли бы сделать эти полосы доступа уже." И они настаивали на этом раньше, но пожарный инспектор был против этого, пока они на самом деле не использовали это и не попробовали это. Так что, опять же, дизайн является итеративным, и если мы можем тестировать вещи и двигаться в правильном направлении, это должно работать лучше. Роб: Мне кажется, что если бы инженеры по дорожному движению были более на борту с этим, то пожарные инспекторы были бы меньшим барьером. Вы знаете, трудно преодолеть все эти барьеры, особенно если основные люди, которые проектируют улицы, не на борту. Уэст Маршалл: Если вы посмотрите на данные, процент пожаров, которые большинство пожарных — я знаю, в Денвере это было около 3% вызовов, на которые они приезжают, это пожары. Как, гораздо больший процент на самом деле это дорожные аварии, верно? Так что, если мы строим небезопасные улицы, чтобы помочь им добраться до пожара, я не знаю. В то же время, вы смотрите на любые улицы, которые были построены до того, как инженеры по дорожному движению когда-либо появились, как включая, например, улицу Acorn в Бостоне, которую вы видели в самом начале, прежде чем я начал свою презентацию. Если там будет пожар, пожарная машина найдет способ добраться туда, и это происходит в каждом городе. Все эти старые районы, где улицы слишком узкие, учитывая наши текущие руководства, пожарные машины добираются туда. Роб: Ну, Уэст, это было удовольствием. Я действительно — мы должны закончить это, но я напомню людям, что это будет на YouTube, или мы — это будет размещено на сайте CNU и YouTube, вероятно, в течение дня. У нас есть много вопросов, на которые нужно ответить. Я хотел бы, чтобы мы могли их обсудить. Может быть, будет возможно отправить некоторые из них вам и посмотреть, сможете ли вы ответить на них со временем? Уэст Маршалл: Конечно, я также провожу Reddit "Спроси меня о чем угодно" в четверг, так что люди могут присоединиться и задать мне вопросы там тоже. Роб: Хорошо, большое спасибо, Уэст. Это было здорово. Спасибо всем за участие и отличный разговор. Уэст Маршалл: Спасибо, Роб. Спасибо всем.