Спикер 1: Хорошо, давайте начнем. Спасибо, что присоединились к нам сегодня. Добро пожаловать на "На скамейке в парке", разговор на общественной площади, организованный Конгрессом за новый урбанизм. "На скамейке в парке" представляет собой интерактивные беседы с лидерами мнений в области нового урбанизма и смежных отраслей, предоставляя аудитории возможность участвовать в реальном времени. Серия вебинаров является платформой для членов CNU, чтобы участвовать, обсуждать и сотрудничать по актуальным вопросам дня. Добро пожаловать на сегодняшний вебинар "На скамейке в парке", форум авторов "Границы города" с автором Меган Кимболл. Вы можете поделиться своими мыслями с хэштегом #OnTheParkBench. WWW.tinyURL.com/OTPBfeedback. И вы можете присоединиться к нам на предстоящих вебинарах. Наш следующий вебинар состоится во вторник, 16 апреля. Это форум авторов "Взяв ручку для прогулки". Присоединяйтесь к автору и бывшему председателю совета директоров Рэй Гиндросу, чтобы обсудить его новую книгу "Взяв ручку для прогулки". Партнер DPC и стипендиат CNU Марина Кори будет модератором обсуждения. Вы можете зарегистрироваться онлайн на CNU.org/resources/on-the-park-bench. Регистрация открыта для CNU 32. CNU 32 пройдет в Цинциннати, Огайо, с 15 по 18 мая 2024 года. Это главное национальное событие, объединяющее политиков, планировщиков, градостроителей, застройщиков, активистов и других для обсуждения тенденций и вызовов, связанных со строительством сообществ. Мы продлили срок ранней регистрации до 5 апреля в 17:00 по восточному времени, так что не забудьте зарегистрироваться скоро. И добро пожаловать на сегодняшний вебинар. Сегодня у нас в гостях Меган Кимболл. Меган Кимболл — журналист-расследователь и автор книги "Непереработанное". Бывший исполнительный редактор Texas Observer. Кимболл пишет о жилье, транспорте и городском развитии для New York Times, Texas Monthly, The Guardian и Bloomberg City Lab. Она живет в Остине, Техас. А я Лорен Мэйор, менеджер по коммуникациям в CNU. Напоминаем, пожалуйста, используйте функцию вопросов и ответов, чтобы задавать вопросы, когда они у вас возникают. Давайте начнем сегодняшний вебинар, Меган, вам слово. Меган Кимболл: Всем привет, я так рада быть здесь. Прежде чем я начну, я просто хочу сказать, что когда я начала писать о шоссе 4 года назад, я прочитала каждый из отчетов CNU "Шоссе без будущего", так что я очень благодарна быть здесь и говорить с вами. Хорошо. Как сказала Лорен, я автор этой книги "Границы города". Она выходит сегодня, так что я очень рада быть здесь с вами прямо сейчас и говорить об этом. Ой. Итак, как сказала Лорен, я фриланс-журналист на полную ставку, живу в Остине, Техас, и в основном пишу о жилье и транспорте. Это некоторые из вопросов, о которых я писала в последнее время. Но я здесь, чтобы поговорить сегодня о моей книге "Границы города". Эта книга рассматривает историю системы межштатных автомагистралей, задавая вопрос: как мы пришли к тому, что все эти шоссе проходят через наши города? А затем она рассматривает 3 современные битвы за шоссе в Техасе. Одна в Остине, где я живу, I-35. Это масштабное расширение шоссе. Центральный сегмент — это восьмимильный участок шоссе, который проходит прямо рядом с центром Остина, буквально в миле от того места, где я сейчас сижу. Он разделяет восточную и западную стороны города. Проект Capital Express Central расширит это шоссе с 12 до 20 полос. В Хьюстоне, чуть дальше по дороге, есть масштабное расширение шоссе под названием North Houston Highway Improvement Project. Вы можете увидеть на карте, насколько это повлияет на город: он перестроит и перенаправит весь центр города и затем 20-мильный участок I-45, ведущий в пригород Спринг. Этот проект выселит 1200 человек и 300 предприятий. Затем я отправляюсь в Даллас и пишу о I-345, который многим из вас может быть знаком. Кампания по удалению этого участка шоссе ведется уже более десяти лет. Это эстакадное шоссе, которое проходит по восточной окраине центра Далласа. И знаете, один градостроитель там начал кампанию по удалению этого эстакадного шоссе и использованию земли, которую оно занимает, для более продуктивного использования, например, для жилья или офисов, или чего-то, что может понадобиться сообществу. Так что книга действительно рассматривает эти три проекта, но в основном она рассматривает агентство Texas Department of Transportation, которое стоит за этими проектами. И задает этот фундаментальный вопрос: расширение шоссе не решает проблему пробок. Почему мы все еще расширяем шоссе? Это было хорошо известно с 1962 года, когда экономист опубликовал статью "Закон о пиковых часах загруженности автомагистралей". Вы знаете, система межштатных автомагистралей только что была принята, шоссе начали строиться через города по всей Америке. И вы знаете, что пассажиры думали, что эти шоссе обещают решить проблему пробок, все смогут добраться туда, куда они едут, без проблем, но этого не произошло. Причина в том, что на городских автомагистралях в часы пик загруженность дорожного движения увеличивается до максимальной пропускной способности. Это явление, вероятно, знакомо большинству из вас, это называется "индуцированный спрос". Я, конечно, была осведомлена об этом, когда начала писать эту книгу, но у меня был основной вопрос: знают ли об этом в Texas DOT? Почему мы расширяем эти городские шоссе, обещая решить проблему пробок, когда более 70 лет доказательств показывают, что это не сработает? Чтобы ответить на этот вопрос, есть много разных способов. Я действительно изучила законодательный орган Техаса, который направляет Texas DOT. И я думаю, что многое сводится к директиве, которую мы получили от нашего губернатора, Грега Эббота. Так что я просто собираюсь показать рекламный ролик его кампании, который он провел в 2014 году, обещая решить проблему пробок в техасских городах. Грег Эббот: Человек в инвалидной коляске может двигаться быстрее, чем движение на некоторых дорогах в Техасе. Я Грег Эббот, и мой план добавляет миллионы на новое дорожное строительство без повышения налогов, сборов или пошлин. Мы оплачиваем это, гарантируя, что деньги, предназначенные для дорог, будут потрачены только на дороги. И больше никакого изъятия дорожных фондов законодательным органом для оплаты их проектов. Изберите меня, и я заставлю Техас двигаться. Меган Кимболл: Так что вы можете видеть, что политическое обещание здесь заключается в том, что Техасу для процветания нужно решить наши дорожные проблемы и вывести людей из пробок, чтобы Техас двигался. Когда Эббот был избран, он пришел в офис и начал программу под названием Texas Clear Lanes Program. Которая буквально заключается в расширении шоссе в техасских городах по всему штату. С тех пор она выделила 66,7 миллиарда долларов на расширение шоссе в 5 крупнейших городах Техаса. И я думаю, что причина этого заключается в том, что, как сказал Грег Эббот несколько лет назад, транспортная инфраструктура, решение проблемы пробок способствует тому, чтобы Техас оставался номером один в стране по экономическому развитию. Так что существует довольно стойкое убеждение, что облегчение автомобильного движения равно процветанию, и это не только в штатах, возглавляемых губернаторами-республиканцами, я думаю, это довольно универсальное американское убеждение, что потерянное в пробках время неэффективно, и облегчение автомобильного движения сделает каждого американца более свободным и более процветающим. Средний пункт из платформы Техасской республиканской партии в 2022 году и один из их официальных пунктов платформы — свобода передвижения. Говоря, что любое мероприятие по введению "дорожной диеты" лишает техасцев свободы. И для меня это было довольно показательно в терминах, вы знаете, это фундаментально идеологическое убеждение, идея о том, что больше шоссе создает больше процветания. Я думаю, многие люди на этом звонке знают, что это действительно не так, но я действительно хотела понять, почему мы все еще это делаем. Итак, в рамках моего репортажа для книги, пытаясь ответить на вопрос, как мы получили все эти шоссе, проложенные через наши города, я поехала в Абилин, Канзас, где находится президентская библиотека Эйзенхауэра. И я изучила документы Эйзенхауэра, касающиеся создания Закона о межштатных автомагистралях в 1956 году. Закон о шоссе был принят в 1956 году и выделил 25 миллиардов долларов на систему межштатных автомагистралей, крупнейший проект общественных работ в истории Америки. Для реализации этой программы Эйзенхауэр назначил генерала Джона Брэгдена. Они познакомились в армии, они старые друзья, и Брэгден был инженером. Он работал в армии США много лет. И он был ответственным за реализацию программы. В 1960 году Брэгден изучил систему межштатных автомагистралей и обнаружил, что она значительно превышает бюджет. Это была программа на 25 миллиардов долларов, и она превышала бюджет на 11 миллиардов долларов в 1960 году. Брэгден начал изучать это и обнаружил, что причина, по которой она так превышает бюджет, заключается в том, что штаты брали федеральные деньги. Закон о шоссе предусматривал оплату 90% стоимости строительства дорог, а штаты должны были покрыть только 10%, что было огромным увеличением, раньше это было 50 на 50. Итак, штаты брали федеральные деньги и решали строить шоссе через свои города, чтобы решить вновь созданную проблему пробок. Брэгден увидел это и увидел, сколько стоят межштатные автомагистрали в городских районах, и попросил Конгресс изучить этот вопрос. Эй, Конгресс, вы имели в виду, когда принимали Закон о межштатных автомагистралях, чтобы эти шоссе строились через середину городов, или вы имели в виду, чтобы шоссе обходили города? Вы знаете, Закон о шоссе назывался Законом о национальной обороне. Так что это было действительно, когда Эйзенхауэр представил его Конгрессу, идея заключалась в том, чтобы соединить страну, а не решить проблему пробок. Брэгден действительно хотел, чтобы Конгресс ответил, эй, вы имели в виду, чтобы федеральные деньги тратились на решение проблемы пробок? Конгресс изучил это. Они подготовили отчет. И затем Брэгден представил свои выводы в так называемом промежуточном отчете, который он представил президенту Эйзенхауэру в 1961 году. Я просто приведу здесь эту цитату, я не буду ее читать, но я думаю, что эта цитата для меня, когда я ее нашла, она как бы закрепила репортаж в моей книге, которая говорит, что система межштатных автомагистралей не предназначена для решения проблем пробок в часы пик или для местных узких мест. Практически все эксперты согласны с тем, что массовый транспорт является решением для решения проблемы пробок в городах. И Брэгден был инженером. Это простая геометрия. Люди занимают меньше места, чем автомобили. Итак, эта цитата взята непосредственно из этой презентации, которую он дал Эйзенхауэру в 1961 году. Я на самом деле нашла его оригинальные карточки с заметками, которые он использовал, представляя их президенту Эйзенхауэру. И Эйзенхауэр ответил, очевидно, с разочарованием, что это не то, что он изначально хотел, что он не намеревался, чтобы система межштатных автомагистралей строила шоссе через середину городов. Но это был год выборов. И он сказал, что чувствует, что его руки связаны. Он не чувствовал, что может направить Бюро общественных дорог сказать штатам делать что-то другое. Итак, в основном ничего не произошло с отчетом Брэгдена. Программа продолжалась. Штаты продолжали строить огромные шоссе через середину городов, несмотря на то, что это не было намерением программы. И я как бы вставила эту цитату от президента Никсона здесь, потому что я думаю, что в течение многих лет шоссе и транспорт не были политизированы. Вы знаете, Никсон сказал в 1973 году, когда был принят еще один закон о финансировании шоссе, который впервые позволил использовать деньги от налога на бензин. Вы знаете, он сказал, что это хорошо. Это дает городам больше гибкости для создания систем, которые подходят им, вместо того, чтобы привязывать их к новым расходам на шоссе, которые иногда могут усугубить такие проблемы. Так что опять же, это было очень хорошо понято людьми, лидерами обеих партий. Что шоссе в городских районах не решают проблему пробок. Ну, перейдем к сегодняшнему дню. Вот что у нас есть. Это фотография межштатной автомагистрали 35 в Остине, где я живу, а внизу — межштатная автомагистраль 10 в Хьюстоне. Вы знаете, я думаю, что большинство из нас, я, конечно, выросла в этом мире, окруженном этими башнями из бетона. И очень трудно представить что-то другое. В результате этого наши огромные шоссе заполнились автомобилями, и автомобили загрязняют. Они создают загрязнение воздуха, но также загрязняют выбросами парниковых газов. Я нашла это как бы зарытым в отчете Texas DOT, когда делала ранние репортажи для книги, и это меня абсолютно поразило. Итак, у нас есть этот большой круг, который представляет собой общие мировые выбросы углекислого газа. Внутри этого круга Соединенные Штаты имеют непропорционально большую долю мировых выбросов углекислого газа. Затем у нас есть Техас, а затем у нас есть дорожные выбросы Техаса, этот фиолетовый круг. Я думаю, что эта графика пытается сказать нам, что дорожные выбросы Техаса настолько малы в процентном отношении к мировым выбросам. Я интерпретирую это совсем по-другому. Я думаю, что наши шоссе в Техасе вносят почти полпроцента мировых выбросов углекислого газа. Это огромное количество. Для одного штата. И для меня это было очень мотивирующим, потому что это означает, что то, что происходит в Техасе, действительно важно не только для страны, но и для всего мира. Но если люди здесь пытаются сопротивляться этому, вы знаете, на кону стоит огромное количество. Это привело меня к репортажу о борцах с шоссе, в основном в Техасе, для моей книги, но с тех пор я освещала национальное движение борцов с шоссе, которые были мотивированы многими из них изменением климата, огромными выбросами парниковых газов, создаваемыми на наших дорогах, и видением, что транспорт является крупнейшим вкладчиком в загрязнение климата в США, и все же у каждого штата есть проект по расширению шоссе и ухудшению этой ситуации. Так что я писала о том, что в Цинциннати в прошлом году состоялось первое собрание борцов с шоссе. Людей по всей стране, этих активистов из числа простых граждан, которые объединились, чтобы попытаться противостоять расширению, и вы можете видеть, что есть группы по всей стране, CNU и America Walks проделали действительно хорошую работу, я думаю, собрав эти группы и как бы помогая. Объединить их, чтобы сказать, эй, это движение, потому что в основном, я думаю, как 8 лет назад, эти группы не обязательно общались друг с другом, и они были очень изолированы в своих собственных битвах. Это приводит нас к борцам с шоссе в Техасе. Это фотография с протеста, организованного Stoptext. I-45 в Хьюстоне летом 2022 года. Здание за ними называется Lofts at the Ballpark, это действительно отличное здание, это жилой комплекс из трех зданий, построенный прямо на линии общественного транспорта недалеко от центра Хьюстона. Он был построен в 2001 году. И он находится в зоне действия масштабного проекта North Houston Highway Improvement Project. Итак, Texas DOT купил эти здания и готовился снести их, когда этот проект был фактически приостановлен федеральным правительством, потому что несколько человек подали жалобы на нарушение гражданских прав, заявив, что это нарушает Закон о гражданских правах, потому что это непропорционально влияет на чернокожих и латиноамериканцев. Итак, пока федеральное правительство расследовало эти жалобы на нарушение гражданских прав, Texas DOT фактически продолжал сносить эти здания. И это было обнаружено обычным активистом, который ехал на работу, человеком, который добровольно работал с Stoptext. I-45, и он подумал, эй, подождите, я не знаю, есть ли у Texas DOT полномочия на это. Они изучили это и обнаружили, что в заявлении об экологическом воздействии Texas DOT учел 165 единиц, которые представляли собой переднее здание, которое фактически находится в зоне расширения, но не задние два здания, которые представляют собой более 200 дополнительных единиц. Таким образом, Texas DOT в своей экологической документации не полностью учел количество единиц, которые он собирался снести. Они организовали этот массовый протест. Вы знаете, они собрали более ста человек на улице. Они прошли маршем по восточному центру города вдоль улицы Сент-Эммануэль. В результате Texas DOT, город Хьюстон вмешались, и они смогли спасти задние два здания. Таким образом, Texas DOT снес переднее здание, но эти задние два здания остаются жилыми, и они, я не знаю, что именно происходит сейчас, но они, вероятно, будут преобразованы в какое-то постоянное поддерживающее жилье, возможно, для людей, выходящих из бездомности. Я думаю, что борцы с шоссе в Техасе действительно хорошо справились с тем, чтобы заинтересовать людей и привлечь их к этому движению, действительно показывая на карте города, что сделают эти расширения шоссе. Вы знаете, часто эти расширения, пока не начнется строительство, существуют в виде 8000-страничного заявления об экологическом воздействии, которое очень плотное и недоступное для обычных людей, и что активисты, я думаю, сделали действительно хорошую работу, это сделали это доступным и реальным до того, как это действительно произойдет. Фотография слева — это фотография из кафе Stars. Оно находится на дороге с фронтальным движением I-35. И эта розовая линия представляет собой полосу отвода, которую Texas DOT займет для расширения I-35. Таким образом, коалиция групп в Остине, борющихся с расширением I-35, провела там пресс-конференцию пару лет назад и установила эту розовую линию над зданием и даже в переулке позади, чтобы действительно показать, что все это пространство, вы можете посмотреть вверх и вниз по улице, будет шоссе. И я думаю, что это действительно убедительное визуальное представление для обычных людей, чтобы они могли подумать, эй, хочу ли я этого? Это то, что я хочу для своего города? Аналогично, Stoptext. I-45 в Хьюстоне провели многочисленные протесты и нанесли трафареты с распылением на полосу отвода, предлагаемую для расширения I-45 в Хьюстоне, с надписью "Texas DOT хочет шоссе здесь". И это как бы действительно убедительно, вы идете по городу и находитесь в ста футах от шоссе. И это что-то, что, когда они планируются десятилетиями, очень трудно понять и осознать. Таким образом, эти группы, по всему штату, начали общаться друг с другом в Далласе, Эль-Пасо, Хьюстоне, я в Остине, и они организовали не только в своих собственных городах, но и организовали общегосударственный протест в Техасской транспортной комиссии, которая является органом, который контролирует Texas DOT. Все комиссары назначаются Грегом Эбботом. И они неоднократно за последние 5 лет, вы знаете, выходили на протесты, чего, я думаю, никогда не происходило. Вы знаете, это был как бы этот внерадарный правительственный орган, который не привык к тому, что люди приходят и просят о чем-то другом, кроме расширения шоссе. Это с протеста, который организовали люди пару лет назад. И я думаю, что для меня это сигнализирует о реальных изменениях в транспортной политике, что люди обращают внимание на, вы знаете, как бы ранее неизвестные правительственные органы, которые имеют огромный бюджет и огромное влияние на то, как строятся наши города. Вы знаете, в книге я также много времени провожу с людьми, на которых влияют эти проекты. Я думаю, что это самый убедительный и конкретный способ рассказать историю о том, как шоссе влияют на жизнь людей, и это дом, принадлежащий Элдону и его супруге Сюзарес, этой паре справа, они иммигранты из Мексики. Это их первый дом, который они купили в Хьюстоне. Они только что выплатили ипотеку. Чтобы расширить это шоссе. И, вы знаете, что они сделали, они связались с Stoptext. I-45 и ходили от двери к двери в своем районе, разговаривая с соседями, говоря, эй, поможете ли вы нам попытаться остановить это расширение. Так что борцы с шоссе — это не только активисты, это просто обычные люди, и шоссе как бы пришло к их порогу однажды, и они стали активными. Это фотография из детского сада в Остине. Он называется Escalita Dallama. Я провела там день. Это испаноязычный детский сад, который находится в зоне расширения шоссе. 200 семей отправляют своих детей в это место, и их жизнь будет нарушена, потому что их детский сад либо закроется, либо придется переехать. Когда я писала книгу, люди, которые владеют Escalita, были действительно не уверены, смогут ли они продолжать. Они переехали в это место в 2001 году, и, вероятно, все вы знаете, что недвижимость в Остине очень отличается от того, что было в 2001 году. У них есть это действительно замечательное здание прямо в центре Остина, и они действительно чувствовали, что это расширение шоссе представляет собой экзистенциальную угрозу для их бизнеса по уходу за детьми. Я нашла это действительно трогательным, проводя там время, потому что, вы знаете, я думаю, что есть этот мандат, что все взрослые говорят: мы должны добираться быстрее. Итак, мы собираемся построить эти большие шоссе. И тем временем эти дети, вы знаете, вся их жизнь сосредоточена в этом здании. И это не только то, как они будут затронуты, но и какой будущий мир мы оставляем для этих детей? Мне нравится эта фотография, потому что в день, когда я там была, они изучали, это испаноязычная школа, так что они изучали транспортные средства, на которых они передвигаются. И все дети выбрали либо школьные автобусы, либо пожарные машины. Очевидно. Книга заканчивается тем, что я еду в Рочестер, Нью-Йорк. Некоторые из вас могут быть знакомы с этим проектом, но, Рочестер. Аргумент в книге заключается в том, что вместо расширения этих городских шоссе мы должны их снести. Мы должны удалить их из середины наших городов. Мы должны инвестировать эти 66 миллиардов долларов только в штате Техас в общественный транспорт и перемещение людей другими способами. Так что я поехала в Рочестер, чтобы как бы увидеть, как это выглядит. Рочестер удалил участок своего внутреннего кольцевого шоссе в 2017 году. Фотография справа — это Юнион-стрит, все здания, которые вы видите там, раньше были шоссе. Они заполнили его, подняли до уровня земли, построили красивую велосипедную дорожку, двухполосную городскую улицу, и они построили жилье, половина этого жилья сдается по доступным ценам людям с доходом ниже среднего. И это действительно замечательная вещь, чтобы прогуляться и действительно испытать. Слева — это внутреннее кольцевое шоссе на севере, которое Рочестер в настоящее время рассматривает. В настоящее время он движется вперед с удалением, но вы можете фактически пойти и увидеть разницу. Вы можете пройтись, я пошла на эту прогулку, и это как будто там есть этот гигантский ров шоссе. Вы можете посмотреть через него, это просто совершенно мертвое пространство. Очень трудно пересечь его. А затем вы можете пройти два квартала на юг и увидеть как бы непрерывную уличную сеть. Вы можете как будто это шоссе никогда не было там. И для меня это показывает, что построенная среда может измениться очень быстро. Шоссе. Кажется, что они всегда были там. Мне 37 лет. Я буквально никогда не знала мира без шоссе. Но поездка в Рочестер показала мне, что мы действительно можем удалить эти вещи и построить что-то другое на их месте, как в течение десятилетия, в течение жизни любого человека, и это, я думаю, дает мне много надежды. На этом я завершу свою презентацию. Лорен Мэйор: Замечательная презентация. Большое спасибо, Меган. Я имела удовольствие прочитать вашу книгу. У меня есть несколько вопросов, которые я хотела бы задать вам. И просто для нашей аудитории, напоминаю, вы можете использовать функцию вопросов и ответов, чтобы задавать любые вопросы, которые у вас возникают. Итак, мой первый вопрос к вам, Меган, заключается в том, какую роль вы видите для нового урбанизма в этом движении против шоссе? Меган Кимболл: Да, для меня транспорт — это в основном история о жилье. Именно так я попала в это, когда освещала жилье в Texas Observer, где я раньше работала, и написала статью о попытке Остина обновить свой кодекс землепользования, который был, вы знаете, десятилетним усилием. Остин не обновлял свой кодекс с 1984 года, когда это был очень другой, гораздо меньший город. И по мере того, как город рос, весь этот рост происходил на окраинах, потому что в большинстве города незаконно строить плотное жилье. Я писала об этом как бы спорном усилии обновить этот кодекс землепользования, действительно увлеклась политикой кодекса землепользования. Затем опубликовала эту статью, и через три месяца Texas DOT выделил 4 миллиарда долларов на расширение I-35, и для меня это была та же история. Наша политика землепользования, наша жилищная политика вытолкнула людей на окраины. Многие люди, с которыми я разговаривала, говорили: я бы с удовольствием жила в Остине. Я не выбирала жить в пригороде. Мое предпочтение — жить ближе к тому месту, где я работаю, где я учусь, где я могу ходить и иметь доступ к ресторанам и магазинам. Так что многие люди не переехали далеко по своему выбору. И все же это было то место, где они могли позволить себе купить дом. Итак, они были как бы вынуждены использовать шоссе, чтобы вернуться к тому, что им нужно. Итак, я чувствую, что, вы знаете, где люди живут, определяет, как они передвигаются, и это в значительной степени означает, что мы построили шоссе, и я думаю, что, как Lofts at the Ballpark, это изображение, которое я включила, это как бы было представлено как жилье нового урбанизма, это как бы, вы знаете, рядом с транспортной станцией, можно пешком дойти до центра города. И вот приходит Texas DOT, и они фактически сносят его, чтобы построить большее шоссе для обслуживания людей в пригородах. Так что я чувствую, что жилье и транспорт — это одна и та же история, и рассказывая их, и я действительно в книге стараюсь сделать так, чтобы они переплетались. Лорен Мэйор: Абсолютно. Да, вы определенно видите это, особенно по мере того, как разговор о доступном жилье продолжает получать большее национальное признание. Еще один вопрос, который у меня есть для вас из вашей книги, это то, что в вашей книге вы много времени проводите, общаясь с общественными активистами и борцами с шоссе. Какие методы вы считаете наиболее эффективными для начала обсуждений о противодействии расширению и удалению шоссе? И особенно как вы разговариваете с людьми, которые не имеют инженерного или нового урбанистического образования? Меган Кимболл: Да, я много раз выходила на улицы с Stoptext. I-45, этой группой из числа простых граждан в Хьюстоне, выступающей против этого расширения. Они потратили годы на стук в двери, проводя ту работу, которую Texas DOT не делал. И я была действительно поражена тем, сколько обычных людей понимают индуцированный спрос. У Хьюстона есть удобный пример шоссе Кэти, это огромное шоссе, которое Texas DOT расширил до почти 26 полос, и затем пробки стали хуже. Так что люди в Хьюстоне ездили по этому шоссе. Они знают эту историю. Люди, которые не инженеры, не занимаются транспортом. Так что это было удивительно для меня, сколько людей вы стучите в их дверь, и они говорят: ну, это не поможет. Это расширение не поможет. Так что я думаю, когда вы понимаете индуцированный спрос, вы можете понять уменьшенный спрос. То есть, когда вы расширяете шоссе, автомобили заполняют шоссе пробками, но есть реальные примеры, когда вы удаляете шоссе или уменьшаете пропускную способность, пробки исчезают. Это произошло в Сан-Франциско, когда убрали шоссе Embarcadero. Это произошло в Нью-Йорке, когда Нью-Йоркский департамент транспорта снес шоссе на Западной стороне. Есть много реальных примеров, когда удаление шоссе не привело к катастрофическим пробкам, а наоборот, пробки уменьшились, а количество пассажиров общественного транспорта увеличилось. Так что я думаю, что очень полезно иметь реальные примеры городов, которые действительно сделали это, и вы можете измерить, эй, пробки. Это не были катастрофические пробки. На самом деле люди стали меньше ездить на автомобилях по той же причине, по которой люди больше ездят, когда пропускная способность увеличивается. Когда вы делаете вождение проще, люди больше ездят, когда вы делаете вождение сложнее, люди, возможно, выбирают по-другому, они как бы организуют свою жизнь по-другому, и объемы трафика уменьшаются. Лорен Мэйор: Абсолютно, да, шоссе Кэти, я думаю, является довольно известным примером. Итак, мой следующий вопрос также связан с тем, о чем мы только что говорили. Ваша книга в основном фокусируется на битвах за шоссе, происходящих в Техасе. И мне было интересно, как то, что происходит в Техасе, отражает национальную тенденцию, если таковая имеется, и что делает битвы в Техасе уникальными? Меган Кимболл: Да, основная идея моей книги заключается в том, что Техас является эпицентром промышленного комплекса шоссе в США. И я думаю, что это правда. Я имею в виду, я живу здесь, но, я имею в виду, просто бюджет, Texas DOT только что принял 112-миллиардный десятилетний бюджет. Это количество денег. У Техаса есть возможность расширять шоссе, и это действительно поражает. Так что я думаю, что отчасти из-за этого это вызвало аналогично мощную реакцию. Просто больше людей здесь затронуто. Эти шоссе отбирают дома у людей по всему штату. И я думаю, что из-за этого больше людей понимают, что здесь есть мощная активистская реакция на эту власть. Так что, знаете, это как бы трюизм в Техасе, что как идет Техас, так идет и нация, но я думаю, что это как бы Техас является как самым вопиющим примером промышленного комплекса шоссе, так и примером того, как активисты могут организоваться в ответ на это, потому что так много людей затронуто. Лорен Мэйор: Абсолютно. Да, в Техасе происходит много всего. И тогда мой последний вопрос к вам, прежде чем мы перейдем к вопросам аудитории, это куда, по вашему мнению, пойдут обсуждения об удалении шоссе дальше? И какую роль вы видите в будущем обсуждении федерального финансирования? Меган Кимболл: Да, я думаю, что разговор об удалении шоссе. Это сложно. Очевидно. Я говорила с людьми в Далласе. Есть предложение удалить I-345. Это соединитель между южным Далласом, где живет много людей цвета кожи, и северным Далласом, где сосредоточено большинство рабочих мест. И люди в южном Далласе сказали: эй, не удаляйте это шоссе. Мне нужно добраться до моей работы. Даллас был сегрегирован как вопрос политики в течение 70 лет, и в результате люди нуждаются в этом шоссе, чтобы добраться до работы. И я думаю, что это очень убедительный ответ. Я думаю, что ответ заключается в том, что мы должны инвестировать в такие места, как южный Даллас, привлекать рабочие места в южный Даллас, строить там жилье, развивать экономику. Но это как бы, я думаю, мы построили много мест, особенно в Техасе, но как и в большинстве южных и западных США, где людям нужен автомобиль, чтобы добраться туда, куда они идут. Это не просто. Это трудно развязать, и это опять требует политики жилья и землепользования, и поэтому транспорт как журналист это так привлекательно, потому что это действительно сложно, это не так просто, как просто сказать: эй, мы примем эту одну политику, и тогда люди будут меньше ездить на автомобилях, мы действительно должны перестроить наши города, которые были построены вокруг автомобилей. Так что для меня удаление шоссе действительно привлекательно, потому что я думаю, что это показывает, что возможно. И как бы, возможно, в меньшем масштабе. Так что, как в Рочестере, это как бы удаление внутреннего кольцевого шоссе, это может быть 4 мили шоссе. В Рочестере много шоссе. Но это показывает как бы пример того, как вы можете вернуть себе центр города? Как вы можете построить плотность в центре, где она должна быть? Так что я думаю, что удаление шоссе, как только у нас будет больше примеров, теперь Сиракузы движутся вперед с удалением шоссе. Я думаю, что это начнет казаться более возможным для людей, как я сказала, я поехала в Рочестер, и вы никогда не узнаете, что там когда-то было шоссе. Так что я думаю, что это как бы в состоянии, когда нам нужно больше примеров, чтобы это казалось возможным. Я имею в виду, я думаю, что программа Reconnecting Communities — это действительно удивительное как бы мейнстримирование этой идеи, о которой CNU говорит уже два десятилетия, и теперь это как бы федеральная политика, вы знаете, Байден говорит об этом. Будедж говорит об этом. Я думаю, что я узнала от многих активистов, что финансирование Reconnecting Communities как бы не обязательно идет достаточно далеко. Я думаю, что это все еще. Вы знаете, с одной стороны, мы говорим: эй, давайте исправим ущерб, нанесенный этим шоссе. А с другой стороны, федеральное правительство наносит больше ущерба. Так что отличный пример — Остин. Здесь происходит масштабное расширение шоссе с 12 до 20 полос. Огромное шоссе, проходящее через центр города. Угадайте, что? Пару недель назад город Остин получил грант в размере 105 миллионов долларов от федерального правительства на восстановление нашего сообщества. Так что Texas DOT активно разделяет наше сообщество. Они заберут детский сад. Они заберут доступное жилье. Они заберут много бизнеса. И затем мы только что получили немного денег, чтобы построить парк сверху. И я думаю, что это все исправит. Так что я немного скептически отношусь к идее, что мы действительно просто эффективно восстановим сообщества, строя парки над шоссе. Я думаю, что это должно идти гораздо глубже. Лорен Мэйор: Да, абсолютно. Существует много обсуждений о роли покрытия, когда речь идет о восстановлении сообществ, и является ли это тем же самым, что и удаление. Хорошо, я переключусь на некоторые вопросы аудитории. Первый вопрос поступил от Алекса и касается истории Закона о шоссе. Они спрашивают, каковы были первоначальные намерения Закона о шоссе, когда речь шла о связях. Если цель состояла в том, чтобы избежать загруженных районов, обходили ли шоссе крупные центры полностью или связывались с подъездными дорогами или кольцевыми дорогами? И осознавали ли авторы, что люди, которые будут непропорционально затронуты, будут подвергнуты принудительному изъятию? Меган Кимболл: Да, я как бы быстро прошла по этому вопросу, я думаю. Итак, намерение Закона о межштатных автомагистралях было одним из национальной обороны. Он буквально называется Законом о национальной обороне. И это было как бы, вы знаете, ядерные бомбы были реальной неминуемой угрозой. Итак, Эйзенхауэр сказал, вы знаете, в своей речи перед Конгрессом, он говорит, что если нам придется эвакуировать американский город из-за угрозы ядерной атаки, это будет катастрофа, потому что у нас нет дорог, ведущих из городов. Так что это было одно из национальной обороны, не только эвакуация, но и перемещение военных грузов по стране, как военные конвои. И Эйзенхауэр как бы знаменитым образом провел этот военный конвой через страну в 1920-х годах и был ужаснут состоянием дорог в стране. Но это было также одно из экономического процветания, как перемещение товаров между городами, так что торговля. Это было очень намеренно в сознании Эйзенхауэра как что-то, что связывает города. И как бы между городами. Что и было подтверждено в этом отчете, который Брэгден попросил Конгресс изучить. Я думаю, что он называется как бы законодательное намерение в отношении маршрутов в городских районах или что-то в этом роде, он буквально попросил Конгресс изучить, каково было намерение этого акта, и Конгресс вернулся и как бы, вы знаете, агентства Конгресса, которые изучали это. Каково было намерение людей, которые приняли этот закон, и они обнаружили, что это было как бы, так что в акте есть положение о том, что межштатные автомагистрали будут маршрутизироваться с уважением к местным нуждам. И это было как бы, ну, что означают местные нужды? Это попытка решить проблему пробок в городских районах или это просто то, что местные жители должны иметь право голоса в том, где проходят эти шоссе? И это очень похоже на последнее, этот отчет нашел как бы однозначно, что Бюро общественных дорог не применяло этот стандарт. Но бюрократы просто либерально позволяли городам решать, где строить эти шоссе, когда на самом деле цель заключалась в том, чтобы маршрутизировать шоссе между городами. Так что я как бы извиняюсь, я как бы потеряла мысль, но в основном суть в том, что Конгресс сказал: эй, цель этого федерального финансирования — федеральная цель, которая заключается в соединении городов по всей стране. В то время как Бюро общественных дорог не создало стандарт, так что когда все эти деньги потекли в штаты, города сказали: эй, у нас так много автомобилей на наших дорогах. Мы хотим построить большие шоссе, чтобы люди могли добраться домой в пригороды, чтобы решить проблему пробок. И не было никакого механизма, чтобы сказать, что это не то, на что предназначено это финансирование. Репортаж, который я пыталась сделать, заключался в том, чтобы показать, что цель этого огромного проекта общественных работ не заключалась в решении проблемы городских пробок. Лорен Мэйор: Да, абсолютно. Это действительно интересная история, чтобы знать, что первоначальное намерение не было этими гигантскими городскими шоссе, с которыми мы имеем дело сегодня. У меня есть два вопроса здесь о индуцированном спросе, которые я собираюсь как бы объединить. Один от Марка и один от участника. Итак, Марк спрашивает, нашли ли вы какие-либо доказательства того, что спрос, индуцированный строительством и расширением шоссе, является намеренным? Другими словами, строятся и расширяются ли шоссе не для уменьшения пробок, а для обслуживания пригородных населений? И второй вопрос касается роли инженеров в индуцированном спросе и почему он иногда не принимается. Меган Кимболл: Да, на первый вопрос, является ли это намеренным? Да, в Хьюстоне, я не помню, в 2008-2009 годах Хьюстон построил Grand Parkway, который является этой 180-мильной петлей вокруг города. Это как бы самое внешнее кольцо. Оно охватывает 7 округов. Это абсолютно огромное. И когда Texas DOT продвигал этот проект и пытался продать его Транспортной комиссии, он был явно продан как возможность открыть новые земли для застройки. Так что это не то, что они были как бы, да, действительно, дорога открыла большую часть прерии Кэти, большую часть земли к западу от Хьюстона для застройки, и это было очень намеренно. Так что действительно, я думаю, что как бы, как формулируются эти проекты шоссе, это часто MPO, организации планирования метрополитена, которые доминируют в пригородных интересах. Хотят обслуживать своих пригородных избирателей, которые зависят от шоссе, чтобы добраться до работы. Итак, это как бы комбинация нашей жилищной политики, которая вынудила людей на окраины, и также как бы существует рыночный спрос на людей, которые хотят большие дома на окраинах, и они как бы облегчаются в этом, благодаря этим быстрым шоссе, которые могут, вы знаете, быстро доставить их туда, куда они идут. Так что я не думаю, что это как бы. Я не думаю, что DOT когда-либо скажет, что это было намеренно, но я думаю, что это очень связано с пригородной застройкой и всеми интересами, которые стоят за пригородной застройкой. Почему так трудно для государственных DOT включить индуцированный спрос? Я до сих пор не знаю ответа на этот вопрос. Я имею в виду, причина, по которой я начала с Грега Эббота, заключается в том, что я думаю, что это в основном политическое, что эти государственные DOT направляются политиками, которые хотят решить проблему пробок, и они не особо заботятся. Обязательно о лучшем способе сделать это. Я имею в виду, в Техасе я была на законодательных слушаниях по финансированию транспорта, например, было одно в 2021 году о том, следует ли разрешить часть государственного финансирования транспорта нашего государственного дорожного фонда, я должна была упомянуть ранее, 97% из него по конституции должны быть потрачены на дороги в штате Техас. Было слушание пару лет назад, говоря, эй, должны ли мы позволить, как бы, позволить часть государственного финансирования быть потраченной на транспорт? И я была в комнате. И я, на законодательном слушании. Где люди приходят и говорят, вы знаете, как бы. Транспорт для социалистов, дороги способствуют свободному рыночному капитализму. Это прямая цитата от кого-то, кто пришел засвидетельствовать на этом слушании. И вы знаете, я слышала это на слушаниях в Конгрессе, я слышала это в других штатах, эта идея, что транспорт как-то субсидируется правительством, а дороги нет, что можно опровергнуть с помощью 5-минутного поиска в Google. Мы тратим миллиарды и миллиарды и миллиарды долларов на дороги в этой стране и на федеральном уровне не очень много на транспорт, но все еще существует стойкое убеждение, что транспорт должен быть как-то самодостаточным, в то время как наша дорожная система нет. Так что для меня это действительно касается вопроса индуцированного спроса. Это как бы, ну, это просто убирает этот огромный инструмент из набора инструментов DOT, если они по своему законодательству запрещены инвестировать в транспорт. Что они будут делать? Это их единственный инструмент — расширить дорогу. Так что даже если они знают об индуцированном спросе, это единственное, что они могут сделать. Так что я думаю, что это в основном политическое. Лорен Мэйор: Действительно интересно, и я задам небольшой дополнительный вопрос к этому разговору, который заключается в том, что в вашей книге вы также говорите о Дорожном фонде и обсуждениях о том, как осуществляется это паритет. Можете ли вы просто немного подробнее рассказать о деньгах и о роли финансирования общественного транспорта в этом? Меган Кимболл: Итак, Дорожный фонд был создан с созданием системы межштатных автомагистралей для финансирования этой системы. Мы собираем налог на бензин с 1932 года. Но это просто шло в общий фонд доходов. Но когда Эйзенхауэр принял Закон о межштатных автомагистралях, он хотел, чтобы эта система межштатных автомагистралей была самофинансируемой. Так что это означало, что налог на бензин был затем перенаправлен в этот вновь созданный Дорожный фонд и предназначен исключительно для создания шоссе. Так что это было как бы изначально это было как бы имело смысл, водители платили налог на бензин, и затем водители получали выгоду от этих шоссе, которые были построены для них. Это была как бы самофинансируемая самоподдерживающаяся система. Ну, налог на бензин был Дорожный фонд должен был истечь в 1973 году, когда система межштатных автомагистралей должна была быть построена. Этого не произошло. Вы знаете, это как бы выделенное финансирование для дорог. Существует много отраслей. Которые лоббировали за сохранение этого. Так что по разным причинам он никогда не истек. Но в 1970-х годах началось обсуждение, как бы. Ну, должны ли мы действительно финансировать другие формы транспорта с помощью налога на бензин. И представители Конгресса от обеих партий, вы знаете, в записях Конгресса, свидетельствовали на полу Палаты представителей и Сената, говоря, вы знаете, Дорожный фонд создает систему, в которой города могут решать свои проблемы с пробками только через шоссе. Это плохая система. Мы должны позволить городам выбирать другие вещи, если они хотят, если они считают, что это в лучших интересах их избирателей. Так что в 70-х и начале 80-х годов была борьба за то, чтобы открыть Дорожный фонд для финансирования транспорта. И при Рейгане, президент Рейган в 1982 году, там, вы знаете, люди заключили сделку, чтобы увеличить налог на бензин, и как часть этого увеличения, это было увеличение на 5 центов, один цент пойдет на массовый транспорт, на счет массового транспорта. Так что это как бы создало это соотношение 80/20. 80% федерального финансирования пойдет на шоссе, 20% пойдет на транспорт. И это была как бы сделка, заключенная для того, чтобы увеличить налог на бензин на 5 центов. Но эта сделка как бы это соотношение просто осталось. Так что даже сегодня на инфраструктурные инвестиции и закон о рабочих местах, который Байден принял, примерно 80% идет на шоссе, примерно 20% идет на транспорт. Итак, есть много людей, которые пытаются изменить это и говорят, эй, если мы действительно хотим решить проблему выбросов парниковых газов и все другие негативные вещи, которые происходят в нашей транспортной системе, мы должны тратить больше федерального финансирования на транспорт. Именно поэтому в Техасе большинство транспортных агентств финансируется за счет налога с продаж. Там нет как бы выделенного федерального фонда, много денег, идущих на эксплуатацию этих систем, когда есть огромное количество денег, идущее на поддержание и эксплуатацию нашей дорожной системы. Лорен Мэйор: Да, действительно интересно узнать больше об этом паритете и о том, как это действительно влияет на то, что штаты могут делать на местном уровне. Хорошо, у нас есть еще один вопрос от Дороти, которая спрашивает: какой самый эффективный способ отслеживать проекты шоссе в моем штате? Она из Айовы. В начале обсуждения/процесса, и я просто расширю это, чтобы спросить вас немного больше о том, что должны делать активисты, чтобы начать интерпретировать большие документы, которые выходят из этих проектов расширения. Меган Кимболл: Да, чтобы отслеживать, я имею в виду, часто расширения шоссе снова начинаются в вашем MPO или это то место, где они впервые как бы всплывут, потому что государственные DOT обычно нуждаются в поддержке MPO. Ну, MPO должен как бы предложить проект, но обычно это DOT, который говорит MPO предложить проект, но я бы сказала, что обращение внимания на ваш местный MPO — это отличный способ узнать, что в разработке. Так что масштабное расширение в Хьюстоне было изначально как бы одобрено и утверждено MPO в 2019 году. Так что. Многие из этих проектов начинаются с этих, опять же, их организации планирования метрополитена. Я никогда не обращала внимания на это, пока не начала освещать шоссе. Это как бы. Действительно сложные. Правительственные органы, и они состоят из избранных представителей со всего региона. Но я думаю, что они невероятно важны для транспортного планирования. И на самом деле в Хьюстоне, так что это снова я упомянула, что расширение всплыло из MPO, который называется Houston Galveston Area Council. Ну, вы знаете, активисты с Stoptext. I-45. Как бы увидели, что этот MPO доминирует в пригородных интересах. Город Хьюстон имеет что-то вроде 2 голосов в 27-членном транспортном политическом совете, не цитируйте меня на этом, но это что-то абсурдно низкое, когда город Хьюстон содержит большую часть населения региона. Так что они на самом деле в прошлом году вынесли инициативу на голосование избирателям, чтобы сказать, эй, мы хотим сделать Houston Galveston Area Council иметь пропорциональное голосование. То есть сказать, что город Хьюстон должен иметь количество голосов, пропорциональное его населению, а пригородные округа, которые сейчас имеют гораздо более высокую пропорциональность голосования, должны иметь меньше. И они приняли это. Это называется Fair for Houston. Это как бы в настоящее время пытается быть реализовано. Там идет борьба вокруг этого, но я нахожу это как бы очень обнадеживающим и убедительным. Победа для активистов, что вы знаете, вы можете бороться с расширением шоссе, но что они сделали, это попытались добраться до коренной причины, которая заключается в этом как бы местном правительственном органе, который утверждает эти проекты, чтобы начать с этого и сказать, на самом деле этот орган должен представлять нас. Это населенный центр и попытаться действительно как бы добраться до того, как мы можем предотвратить это в следующий раз? Так что я бы сказала, что короткая версия — идите к вашему MPO. Лорен, напомни мне, какой была вторая часть вашего вопроса. Лорен Мэйор: О, я просто интересовалась, я знаю, что многие из этих расширений и всего остального сопровождаются очень длинными сложными документами. NEPA обзоры, такие вещи. И мне было интересно, если вы в своем исследовании для этого либо взаимодействовали с этим, либо узнали от каких-либо активистов, как они справляются с технической стороной этих проектов расширения. Меган Кимболл: Да, я имею в виду, что для меня это как бы намеренно техническое, чтобы это было как бы, вы можете скрыть, что происходит, в том смысле, что это кажется чем-то, для чего нужно иметь много технической экспертизы, чтобы понять и участвовать в этом. И я думаю, что это очень намеренно. Так что я бы сказала, читайте это, вы знаете, как бы, я думаю, что они публикуют 8000-страничные документы, вы знаете, это требуется по Закону о национальной экологической политике. Существует целый разговор о том, насколько это эффективно, но. Я бы сказала, что вы действительно можете найти, когда я начала писать об этом, я никогда не читала заявление об экологическом воздействии, но я думаю, что вы можете прочитать это, и вещи, которые бросаются вам в глаза как нелогичные, на самом деле могут быть. Есть некоторые разделы заявления об экологическом воздействии, которые я научилась просто игнорировать, потому что они как бы стандартные формулировки. Они есть в каждом EIS. Вы можете просто игнорировать их. А затем, когда вы переходите к цели и необходимости конкретного проекта, вы можете начать смотреть на предположения, которые DOT использует для продвижения конкретного проекта. И большинство из тех, которые я освещала в Техасе, вы знаете, предположение заключается в том, что пробки будут катастрофическими, если мы не расширим это шоссе. И они используют моделирование трафика, чтобы прогнозировать в будущее, каково будет количество автомобилей на этом шоссе с учетом, например, роста населения, который приходит в Остин. Так что в EIS для I-35 есть раздел, где это как бы. И их цель и необходимость в основном такие: это восьмимильный участок шоссе, и в 2019 году, чтобы пересечь этот восьмимильный участок шоссе, потребовалось 31 минута, что-то в этом роде. С ростом населения это время будет дольше, люди будут застревать в пробках больше часов, и агентство использует это потерянное время в пробках, чтобы рассчитать как бы. Вторичная выгода проекта. Но в Остине, в одном из них, это было число 2035 года, но затем к 2050 году, если мы не расширим это шоссе, чтобы пересечь 8 миль с юга Остина на север Остина, потребуется 327 минут. И это как бы, так что я как бы посмотрела на это и подумала, это много минут. Это 3,7 часа. Я могу пройти 8 миль за 3,7 часа. Большинство как бы достаточно спортивных людей могут пройти 8 миль. И для меня это как бы, это показывает, что их предположения основаны на ложной логике. Никто не будет проводить 3,7 часа в пробках. Они либо не поедут. Или они найдут другой способ добраться туда. И как бы, да, Texas DOT как бы продает много MPO или как бы, извините, много DOT продают эти проекты как бы как неоспоримую истину, что если мы не сделаем это, ваша жизнь станет хуже. Но как бы вы смотрите, для меня это так показательно, потому что это как бы. Это не правда. Это просто оправдание для проекта. Никто не будет сидеть в пробках 3,7 часа. Лорен Мэйор: Да, это действительно интересно. Да, их предположения. Да, я не думаю, что могла бы сидеть в пробках, чтобы ехать 3 часа, чтобы проехать 8 миль. Меган Кимболл: Да, вы просто не поедете, и это как бы уменьшенный спрос. Как бы явление, это как бы рациональный человек скажет: я собираюсь встретиться с другом на счастливый час. Это займет у меня 3,7 часа, чтобы добраться туда. Я думаю, я не пойду. Я думаю, мы встретимся в другом месте. Я думаю, мы встретимся в другой раз. Как бы никто не будет этого делать. Это просто как бы люди, я думаю, предположения DOT и модели трафика заключаются в том, что люди просто будут бездумно оставаться на своем маршруте. И это правда, когда они смотрят на, когда Texas DOT смотрит на, и в Далласе, на вариант бульвара, так что удаление I-345, они предсказали, что будет как бы катастрофическая загруженность трафика, 19 000 часов задержки, если мы удалим это шоссе. Но я думаю, вы знаете, я не видела моделей, но мое предположение заключается в том, что они предполагают в этих моделях, что люди будут оставаться на том же маршруте, который они всегда использовали. Они вместо того, чтобы быть на шоссе, просто пойдут на этот бульвар. Это как бы, ну, Даллас — это город, полный шоссе. И как бы, каждый раз, когда я куда-то иду, я открываю Google Maps и просто смотрю на свои разные варианты, чтобы добраться туда. Я не бездумный потребитель путешествий. Большинство людей не такие, они рациональны. Они смотрят, какой вариант для них наиболее удобен. Если это не этот бульвар, они выберут что-то другое. Лорен Мэйор: Абсолютно. И это то, о чем мы всегда говорим здесь, в CNU. И тогда у нас есть еще один вопрос от Гордона в аудитории, который больше интересуется последствиями удаления. В таких местах, как Рочестер. Они специально интересовались, проводили ли вы какие-либо исследования о работе, проделанной в Бостоне или в Сиэтле. Меган Кимболл: Я не знаю о том, что в Бостоне. Я думаю, что шоссе, я думаю, он говорит о виадуке Аляска в Сиэтле, я предполагаю. Да. Виадук Аляска на самом деле не был полностью удален. Он был закопан и был создан как туннель. Так что я на самом деле не считаю это примером полного удаления, но в других городах, таких как Сан-Франциско, удалили свое шоссе Embarcadero в начале 90-х, и Милуоки удалили участок шоссе Park East. Опять же, Рочестер удалил участок шоссе, и во всех этих городах не было измеримых увеличений трафика, как бы мы построили так много дорог в США, что как бы есть достаточно окружающей дорожной сети, чтобы поглотить много избыточного спроса, и я думаю, или как бы много избыточной пропускной способности, которая была на шоссе. Так что я бы сказала, и я забуду эту конкретную статистику, но есть исследование, которое я цитирую в своей книге, которое изучало как бы удаление дорожной пропускной способности, извините, удаление дорожной пропускной способности, как бы когда агентства удаляли дорожную пропускную способность, это шоссе или просто городские улицы по всему миру. И даже с учетом роста населения, объемы трафика уменьшились на 25%. Так что это очень правда, что как бы у меня был инженер по трафику, который объяснил мне это однажды, что было полезно для меня, это как бы я думаю, что инженеры по трафику думают о шоссе как о трубах, через которые проходит вода, и если эта труба забита, вам нужна большая труба, чтобы больше воды могло пройти, но на самом деле трафик больше похож на газ, который расширяется, чтобы заполнить предоставленную ему пропускную способность, так что когда вы сужаете эту пропускную способность, она также уменьшается. Лорен Мэйор: Очень правда. Это довольно хорошая аналогия. Мне это очень нравится. Ну, это был конец вопросов аудитории, и я знаю, что вы заняты сегодня, так как ваша книга теперь вышла. Так что я завершу нас для всей нашей аудитории. Спасибо, что присоединились к нам сегодня.