Спикер 1: Зарегистрируйтесь на предстоящие вебинары. Четвертого апреля. Что нового в CNU? 31 старший лидер обсудит обширные изменения в программе на предстоящем Конгрессе в Шарлотте, а также некоторые захватывающие события, происходящие в Шарлотте на CNU 31. И одиннадцатого апреля присоединяйтесь к нам для разговора с городскими дизайнерами и архитекторами, участвующими в проектировании городов без автомобилей, таких как Cul-de-sac, Tempe и Culus, которые позволяют находить инновационные решения в области городского дизайна. Перейдите на senior.org/resources/on-the-park-bench. И не забудьте о CNU 31 в Шарлотте, который пройдет с 31 мая по 3 июня в одном из самых разнообразных и ярких городов юго-востока США, с глубокими корнями в урбанизме, в Королевском городе Шарлотте, Северная Каролина. Перейдите на senior.org/Cmu31 для получения дополнительной информации, и сначала вы можете захотеть присоединиться или обновить свое членство, потому что, став членом, вы можете сэкономить 250 долларов на регистрации на CNU 31. Проверьте статус вашего членства сегодня. Это окупит ваше членство. members.cmu.org/memberships. Спикер 2: У нас сегодня отличная программа. Кэти Гулд — исследователь в Институте Sightline, пишет о политике в области транспорта и климата. Недавно она написала статью для Института земельного планирования Линкольна под названием "Переключение передач: где сообщества устраняют требования к парковке вне улиц и что будет дальше", которая была перепечатана на Public Square в популярной серии статей. Патрик Сигмунд — планировщик транспорта и экономист, основатель Sigmund and Associates. Он возглавлял транспортный компонент более чем 70 городских, районных и кампусных планов. Его карьера была особенно сосредоточена на реформе политики парковки в CNU. Тони Джордан — президент и соучредитель сети реформы парковки и всемирной организации, включающей избранных должностных лиц, исследователей, планировщиков. Я Роб, редактор Seeing East Public Square. Сегодняшнее обсуждение посвящено реформе парковки и тому, почему она набирает обороты на национальном уровне на различных уровнях. Сначала будут презентации, затем обсуждение среди участников панели, а затем вопросы и ответы от аудитории. Мы ожидаем оживленного обсуждения, поэтому, пожалуйста, используйте функцию Zoom, чтобы задавать свои вопросы по мере их возникновения. А теперь я передам слово Кэти. Кэти Гулд: Хорошо! Давайте начнем. Меня зовут Кэти Гулд. Я старший исследователь в области транспорта в Sightline, и мы говорим о конце мандатов на парковку. Очень захватывающая тема сегодня. Во-первых, на случай, если вы попали в эту комнату случайно, что такое мандат на парковку, иначе известный как минимальная парковка? Практически с 1950-х годов почти каждое здание в Северной Америке, будь то новое или реконструированное, было обязано местными властями иметь определенное количество парковочных мест вне улиц. Идея изначально заключалась в том, что если будет достаточно парковочных мест для каждой машины, то не будет проблем с парковкой. Эти правила действительно были успешными в одном отношении: мы построили много парковочных мест. Наши исследователи оценивают, что в Соединенных Штатах есть от 3 до 7 парковочных мест на каждое транспортное средство. Но эти правила не были эффективны в управлении парковкой на улицах, и они создают целый ряд других проблем, включая пригородные тепловые острова, огромное количество непроницаемых поверхностей. Это делает новые дома и бизнесы более дорогими для строительства и действительно затрудняет придание старым зданиям новой жизни. И из-за всех этих последствий города в увеличивающемся количестве отменяют мандаты на парковку. Эта карта из сети реформы парковки. Тони Джордан расскажет об этом через несколько минут, и эта карта часто упоминается городами, когда они обосновывают необходимость избавиться от минимальных требований к парковке, потому что с каждым годом становится намного легче для городов видеть своих коллег на этой карте, будь они большими или маленькими, в жарком или холодном климате. Существует огромное количество городов, которые внедряют эти реформы. Многие из этих точек оранжевые, как вы можете видеть, что относится к центрам городов. Именно там началась эта реформа парковки. В этих районах это более исторично. И есть много зданий, которые уже не соответствуют текущим зонировочным кодам. Но это не то, куда мы движемся. Мы знаем, что эта диаграмма немного недооценена, но мы видим быстрый рост числа городов, которые полностью отменяют все мандаты на парковку, что действительно захватывающе, чтобы двигаться дальше. Некоторые из заметных изменений, которые вы могли видеть в новостях недавно: Анкоридж, Аляска, который охватывает территорию, большую, чем штат Род-Айленд, также Сан-Хосе, Калифорния, который является домом для всех. Есть еще одно действительно большое недавнее изменение в этом году: действительно значительные реформы на уровне штата выходят с Западного побережья. Итак, в прошлом июле в Орегоне Комиссия по охране и развитию земель приняла обширный пакет правил, называемый "Климатически дружественный и справедливый", который применяется к метрополитенским районам штата. Существует множество различных правил, включенных в эту реформу, но отмена мандатов на парковку в многих районах — это одна из них. Эти категории включают все объекты, находящиеся в пределах полумили от частых транзитных коридоров, но также и многие другие категории, такие как небольшие дома, доступное жилье, детские учреждения, жилье для людей с ограниченными возможностями и многое другое. А затем, в сентябре, Калифорния приняла законопроект A.B. 2097, который запрещает городам требовать минимальное количество парковочных мест вне улиц в пределах полумили от частой транзитной станции на уровне штата. Это была третья попытка принять такой законопроект за десятилетие. Так что это действительно большая победа. Оба этих штата. Новые правила вступили в силу первого января. Так что мы все еще находимся в первые несколько месяцев действия этих правил. И люди могут строить вещи впервые, возможно, в. И мы знаем, что несколько других штатов представили или рассматривают возможность введения аналогичного законодательства. В любом случае, я хочу показать эту картину. Это на самом деле здание, в котором я живу. Оно было построено в начале 1900-х годов и теперь легализовано во многих местах. Хорошо, так что теперь что? Когда ваш город избавляется от требований к парковке вне улиц, что происходит? Это довольно новая реформа, но есть несколько городов-лидеров, у которых мы можем учиться. Во-первых, это из Фейетвилля, Арканзас. Планировщики здесь отменили требования к коммерческой парковке еще в 2015 году, главным образом потому, что они постоянно получали одни и те же звонки о пустующих объектах, и год за годом потенциальные застройщики интересовались объектом и звонили. Но, знаете, здания все еще были слишком большими, чтобы уменьшить барьер для перепланировки. Так что это здание здесь, на окраине центра города, было пустым в течение 40 лет, и всего через 4 года после реформы зонирования оно наконец открыло свои двери как ресторан, и у этого здания всего 5 парковочных мест. Здесь иногда это головная боль, как говорят владельцы, с тех пор как они открылись, в этом районе есть 2 парковки, которые были перепрофилированы в жилье. Но вид был основным фактором, который привлек владельцев к этому месту, и это здорово, что у них был этот выбор. Другие преобразования зданий, у которых нет собственной парковки, заключают сделки с близлежащими парковочными гаражами, чтобы как-то компенсировать это. Мне сказали, что это здание здесь когда-то называли крупнейшим голубятником в этом здании, и соседнее здание здесь, они оба были бывшими офисными зданиями в центре Хартфорда, которые долгое время были пустыми, а теперь они являются домом для 2, и здесь нет парковки вне улиц, и было бы непомерно дорого перепланировать здания, чтобы добавить их, так что арендаторы, у которых есть карта, и это действительно отличная ситуация, в которой выигрывают все. В центре города, Дентон, везде, где раньше было меньше офисных работников, чем раньше. Так что это хорошая сделка для парковочного гаража тоже, чтобы получить больше арендаторов. Некоторая из лучших информации, которую мы имеем, исходит из исследования из Баффало, Нью-Йорк, который был одним из первых городов, отменивших. В прошлом году было опубликовано исследование, в котором рассматривались 36 новых крупных проектов, которые были разрешены в первые 2 года после реформы, и здесь, оставленные на усмотрение рынка, 83% всех новых строительных проектов все еще предоставляли, и более половины проектов предоставляли столько же или больше, чем соответствовало бы старым кодам. Так что это доля новых зданий, которые используют новую гибкость. Но это действительно делает большой. В целом, на рынке на 20% меньше парковочных мест, чем требовалось бы. И нет сомнений, что здания смешанного использования получили наибольшую выгоду от этой новой гибкости. Обычно, когда проекты имеют жилье и бизнес вместе, требования к парковке являются добавочными. Так что вам нужно удовлетворить требования для каждого использования, которое у вас есть в здании, даже если на самом деле они заняты в разное время дня, и требования к парковке в целом могут быть довольно высокими. И проекты, которые использовали новую гибкость, в итоге построили в два раза больше новых домов и более чем в два раза больше новых коммерческих площадей, чем строительные проекты, которые соответствовали бы старому коду. Так что возможность построить немного меньше парковочных мест действительно открывает много возможностей. Сиэтл увидел очень похожие результаты, когда они сократили требования к парковке возле транзита. В 2012 году было проведено очень большое исследование, охватывающее 5 лет после реформы. Исследователи отслеживали более 800 новых многоквартирных зданий и обнаружили, что 59% всех новых домов были бы незаконными по старому коду, так что эта гибкость позволила построить 35,000 новых домов, что составляет 10% от всего жилищного фонда Сиэтла, чтобы построить количество парковочных мест, которое они считали нужным, без дополнительных затрат или задержек, и в целом новые здания построили на 40% меньше парковочных мест, чем требовалось бы, и вместо того, чтобы создавать дефицит парковки, это гораздо более уместно рассматривать как рыночную коррекцию. Примерно в то же время округ Кинг, где находится Сиэтл, проводил исследование в среднем, и они обнаружили, что в среднем парковка была избыточно обеспечена на 40%. Так что мы видим эту коррекцию, которая происходит естественным образом, когда застройщики могут строить количество парковочных мест, которое они считают нужным, и благодаря этому изменению кодекса, верно? Это время, когда Сиэтл действительно рос, город был спасен от 18,000 ненужных парковочных мест, которые покрыли бы более 100 футбольных полей. Так что действительно большое влияние на город. Это моя контактная информация. Но я передам слово Патрику, а затем мы перейдем к вопросам. Патрик Сигмунд: Привет! Вы меня слышите? Отлично. Спасибо. Это удовольствие быть здесь, и я с нетерпением жду ваших вопросов сегодня. Итак, начнем. Позвольте мне упомянуть пару вещей. Во-первых, если вы консультант по парковке, как я, или планировщик транспорта, как я, вы можете беспокоиться. Что вы будете делать в жизни за деньги, когда вас больше не нанимают застройщики, которым нужно, и это есть работа на всю жизнь. Управление парковкой на обочине, что является недостаточно развитым навыком, который будет все больше и больше востребован, потому что это то, чего все боятся. Я поделюсь своим экраном и покажу вам пару примеров недавно реализованных реформ. Итак, начнем здесь. Эта фотография моего родного города в Пало-Альто, Калифорния. Мои мама и папа купили свой первый дом в Пало-Альто, еще до моего рождения. Мой папа помнит, что они заплатили около 16,000 долларов за него, и в то время парковка на Университет-авеню стоила 10 центов в час. Сегодня, если бы я мог позволить себе этот дом, он стоил бы мне 3 миллиона долларов, и парковка в центре города бесплатна. Таким образом, за одно поколение мы полностью решили нашу проблему доступного жилья для наших автомобилей. Теперь я думаю, что это неправильно. Но что происходит, если вы говорите, давайте снова сделаем законным строительство чего-то вроде этого красивого здания Педро. И люди говорят: "О, Боже! Парковка будет переполнена на улице, люди будут парковаться в два ряда. Они будут ездить кругами. Это будет катастрофа." К счастью, профессор Дональд Шу из UCLA предложил 3 реформы, и города по всей стране и по всему миру начинают их принимать. И они таковы: во-первых, взимайте правильные цены за парковку на обочине, под чем он подразумевает взимание самой низкой цены, которая оставит одно или два свободных места на каждом квартале. И взимайте самую низкую цену, которая достигнет этой цели. Во-вторых, возвращайте доходы от парковки на кварталы, где они были собраны, чтобы оплачивать общественные услуги, и это помогает сделать это политически популярным. И, в-третьих, вы можете убрать минимальные требования к парковке. Ну, это, безусловно, один из способов. Я хочу отметить, что есть еще один способ, который также очень эффективен. Кодекс Хаммурапи, древний первый закон, который мы нашли, запрещает размещение колесниц на улице, и наказанием была смерть, так что это полностью устраняет повторных нарушителей. Это очень хорошо, но я знаю, что некоторые из вас мягкосердечные. Так что это немного менее жесткий подход. В Беркли либералы там взимают правильные цены за парковку на обочине. Беркли взимает самую низкую ставку, необходимую для достижения их целевой заполняемости, которая составляет 65-80%. Ставки сейчас составляют от 50 центов до 4 долларов в час. Я проверил вчера. Вот карта, вы можете видеть, что в самом центре города цены самые высокие перед самыми оживленными ресторанами и кварталами, а на улицах, где спрос намного ниже и вещи менее популярны, это всего 50 центов в час. Я помог создать эту программу с исследованием, которое проводилось в 2011-2013 годах, и она вступила в силу. Нет формальной политики возврата доходов, но счетчики действительно помогают финансировать общественные услуги для центральных кварталов, и это включает безопасность в виде патрулей, которые ходят по улицам, следят за порядком, помогают. Это включает уборку улиц, подметание тротуаров, пароочистку, помощь бездомным. И это было на самом деле неформальной сделкой, в которой город сказал: "Смотрите, торговцы, если вы согласитесь позволить нам повысить ставки на счетчиках, мы согласимся присоединиться к новому району улучшения собственности в центре города, и мы будем платить сбор за каждое здание в центре города, принадлежащее городу, что составляет много собственности." Принудительное исполнение в Беркли было облегчено современными технологиями, и многие города принимают их. Например, каждый автомобиль, занимающийся принудительным исполнением парковки, оснащен считывателями номерных знаков. Вы можете видеть камеры там, системы распознавания номерных знаков, камеры, так что теперь в жилых зонах с разрешениями на парковку ваш номерной знак служит вашим разрешением, и вам не нужно. Знаете, идти в ратушу и получать пластиковую наклейку на бампер и приклеивать ее на свою машину каждый год. Аналогично, они могут использовать эти камеры для контроля времени, чтобы проверять фактическое соблюдение счетчиков. Другая вещь, которую город намеревается сделать, и я не уверен, запустили ли они это уже, поскольку автомобили считают номерные знаки на каждом квартале, им несложно измерить заполняемость, и они хотят начать генерировать автоматические карты заполняемости. Другой способ, которым города делают это, это использование своих беспроводных сетевых парковочных счетчиков. Они измеряют заполняемость или оценивают заполняемость на основе данных о доходах. Верно? Если люди много платят, результаты. Ну, через год после того, как программа вступила в силу, ученые из UC Berkeley и других мест тщательно изучили программу, используя федеральное финансирование, и обнаружили, что найти парковку стало намного проще. По словам большинства опрошенных водителей, меньше людей паркуется на улице, больше паркуется в ранее недоиспользованном городском гараже. И теперь гораздо меньше кругов для недооцененной, но есть 693,000 миль меньше транспортных средств в год просто потому, что люди больше не ездят по кругу в поисках бесплатной парковки на обочине. Удивительное количество трафика в наших центрах городов состоит из людей, которые, знаете, честно говоря, никуда не едут. Они уже прибыли. Они просто ищут выгодную сделку. Сан-Франциско. Я пропущу, но у них есть аналогичная программа, которая принесла отличные результаты, и единственное, что я скажу, это то, что ценообразование на основе спроса в Сан-Франциско привело к увеличению доходов от продаж на 35% в 7 пилотных районах программы по сравнению с менее чем 20% увеличением в районах, где оставались старые фиксированные цены на счетчиках. Так что если бизнесы боятся, что они заработают слишком много денег, и вы знаете, действительно боятся этого, не делайте ценообразование на основе спроса. Управление парковкой на обочине в жилых районах, вы знаете, многие из нас хотели бы снова сделать законным строительство красивой исторической калифорнийской архитектуры, такой как этот прекрасный четырехквартирный дом, и который красив отчасти потому, что он не испорчен минимальными требованиями к парковке, преобразование всего этого великолепного, ну, у него нет парковки вне улиц. Если вы предложите это сегодня, люди будут беспокоиться о переполненной парковке на обочине. Так что если вы хотите восстановить практику строительства недостающего среднего жилья, как называет его Дэн Пара, и снова разрешить дуплексы и квартиры с внутренними дворами и бунгало и небольшие многоквартирные дома в однофамильных районах, вам нужно научиться управлять парковкой на обочине. Во-первых, не делайте то, что делает Бостон. Бостон, как и многие города, установил политику, сказал: "Мы просто будем выдавать всем бесплатные разрешения на парковку в жилых районах до X разрешений на домохозяйство." Они выдали 3,933 разрешения на парковку в жилых районах для района Бикон-Хилл. Годы спустя кто-то подсчитал и обнаружил, что в районе всего 983 парковочных места на обочине, так что, конечно, это не сработало для предотвращения переполненности. Ну, напротив, вы можете принять политику, которая говорит: "Мы будем выдавать не более одного разрешения на парковку на обочине на каждое легальное парковочное место, которое фактически существует." И если вы сейчас превышаете эту цель, ну, вы можете создать список ожидания для новых разрешений, пока количество в обращении не уменьшится. Но что делает Тусон, это у них есть политика, которая говорит: "Вы можете иметь не более одного разрешения на собственность на каждое легальное парковочное место на обочине, доступное на фронте вашей собственности." Так что предположим, вы сносите однофамильный дом и строите 12-квартирное здание. Город приходит и говорит: "Ну, у вас есть 3 легальных парковочных места на обочине перед вашей собственностью. Так что вы, застройщик, владелец здания, можете иметь 3 разрешения на парковку на обочине, которые действительны для парковки в районе." Что если у ваших арендаторов больше машин? Ну, вам лучше либо добровольно построить немного парковки вне улиц, если у вас нет, знаете, минимальных требований к парковке, требующих, чтобы вы строили больше, либо ваши будущие арендаторы будут арендовать часть этой избыточной парковки, которая есть по всей Америке, навязанной минимальными требованиями в течение столь долгого времени. Ну, на этом мы можем поговорить о жилых районах с парковочными льготами позже, что является еще одним отличным техническим решением, но в некоторых случаях взимайте правильные цены за парковку на обочине, возвращайте доходы в район для оплаты общественных услуг, и тогда вы можете убрать все свои минимальные требования к парковке, и это работает везде. Вам не нужен транзит. Вам не нужно ничего другого. Все, что вам нужно сделать, чтобы убрать минимальные требования к парковке, это научиться управлять парковкой на обочине, и, к счастью, это довольно весело. И я наслаждался этим в течение многих лет. Так что на этом я передам слово Тони. Тони Джордан: Спасибо, Патрик. Думаю, мне нужно, чтобы ты перестал делиться, чтобы я мог начать. Очень приятно иметь возможность продолжить такие замечательные информативные презентации, которые охватывают основы реформы политики парковки. А затем я могу поговорить о том, в чем я лучше всего разбираюсь, это как организовать. Так что у нас есть, мы можем устроить что-то здесь, чтобы я знал, что делаю. Хорошо! Итак, мы услышали, что происходит по всей стране, и мы услышали о важной политике, которую мы должны внедрить, чтобы справиться с последствиями отмены минимальных требований. И что нам нужно сделать, чтобы двигаться вперед и сохранить эти вещи. Я поделюсь некоторыми теориями о том, почему эти реформы происходят чаще и как мы можем ускорить отмену дорогостоящих мандатов на парковку и принятие дополнительных политик. И я знаю, что профессор Шу в аудитории, так что извините за этот замечательный слайд с лазером, который я сделал, но я думаю, что мы действительно хорошо продвигаемся вперед, и это на сцене. Итак, во-первых, эти реформы просто имеют смысл. Они логичны, нейтральны по доходам, если не положительны, и они регулярно приводят к выигрышным решениям для городов и сообществ, которые их внедряют, а статус-кво абсурден. Это карточный домик, это император без одежды. Он просто ждет, чтобы его разоблачили, и это гениальность высокой стоимости бесплатной парковки. Конечно, быть правым не значит, что вы выиграете и получите то, что хотите, но по моему опыту, когда вы указываете на скрытые затраты на парковку и пространство, которое она занимает, а затем дополняете это примерами того, насколько произвольны коэффициенты, как эти в Далласе для аналогичных видов использования земли, химчистка против прачечной, ремонт бытовой техники против электроники, люди понимают это, и хотя только избранные могут стать учениками Шу, по крайней мере, людям трудно. Они менее склонны противостоять реформам. Они дважды подумают, прежде чем выступать против реформ, когда вы их предлагаете. Еще одна причина, по которой эти реформы происходят, заключается в том, что у нас есть доказательства из мест, где нет мандатов, что небо не падает. Десятилетиями сотни городов и поселков не имели мандатов на парковку в своих центрах, и результаты от городов-авангардов с более обширными реформами, которые указала Кэти, на самом деле представляют собой смешанную картину. С одной стороны, у нас есть примеры. Требуется много времени, чтобы значительное развитие без парковки произошло, и когда это происходит, некоторые разрешения на парковку на улице и счетчики являются правильным методом, но с другой стороны, мы сталкиваемся с множеством угроз, таких как изменение климата и жилищный кризис, и нам нужно заняться строительством жилья и перепланировкой наших городов, и, конечно, стадо движется. Города видят, как их коллеги вносят большие изменения, и они кажутся гораздо более разумными сейчас, чем даже несколько лет назад. В местах, которые находились в середине долгосрочных постепенных планов, оглядываются вокруг и осознают, что теперь они отстают, и просто идут на полные отмены. И это причины, которые мы регулярно видим. Но, по моему мнению, мы видим много этого фантастического прогресса благодаря добавлению мощного катализатора. Так что такое организация? Вы найдете много определений. Но в основе это тяжелая и удовлетворяющая работа по побуждению людей к действиям ради общей цели. Обычно это часть долгосрочной миссии и видения. Организация выходит за рамки просто повышения осведомленности или предложения решений. Она включает в себя поиск лидеров, обмен навыками в области публичных комментариев, убеждения, эффективного активизма. И я считаю, что самая важная организация для реформы парковки происходит на местном уровне. Это корни. Итак, я быстро поделюсь с вами примером организации для реформ парковки. Это история о том, как я оказался здесь и основал сеть реформы парковки. Хорошо, так что это фотографии с Юго-Восточной Дивизионной улицы в Портленде, всего несколько лет назад. В 1970-х годах здесь должна была быть построена автомагистраль, и многие здания были снесены, оставлены пустыми. Сегодня это место назначения, ресторанный ряд, полный магазинов и квартир, и здесь проходит линия автобусов высокой вместимости. Но споры о этих разработках чуть не отменили десятилетия прогресса в Портленде. Так что длинная история коротка, и в городе с небольшим ажиотажем отменили требования к парковке вдоль улиц с высокой частотой, и ничего особенного не произошло. Затем, примерно через 10 лет, как говорится в истории, некоторые застройщики посетили Портленд на пике нашей велосипедной и транзитной доли, строя средние по размеру квартиры без парковки вне улиц, и здания сдавались в аренду. Так что другие застройщики последовали их примеру, и у нас был строительный бум на руках. Но затем ближайшие соседи взбунтовались, и Портленд никогда не внедрял надежную программу разрешений на парковку, так что город оказался в затруднительном положении без готового решения, и они предложили новый набор мандатов. Я прочитал книгу Дональда Шу в 2010 году, так что я пришел в городской совет и комиссию по планированию, чтобы выступить против этих новых мандатов, и я встретил единомышленников, и мы создали список рассылки. Затем я помогал привлекать людей к свидетельствам, но мы проиграли, и в 2013 году город начал требовать парковку в зданиях с более чем 30 квартирами. Но я не сдался. Меня назначили в некоторые комитеты по парковке. Я продолжал учиться и наслаждаться, и в 2015 году я основал то, что станет Портлендерами за реформу парковки, что, вероятно, была первой организацией, специально занимающейся реформой парковки. Я начал работать, связываясь с вероятными союзниками по этой теме. Группы по вопросам жилья, велосипедные группы, пешеходы, и одной из первых групп, к которой я обратился, была Bike Loud, которой Кэти была сопредседателем в то время. У этих групп были причины поддерживать реформы парковки, но в основном они не знали, что существует такая вещь, как реформа парковки, не говоря уже о том, чтобы отслеживать возможности для адвокации и помогать продвигать их. Так что я начал распространять информацию дальше, чем Портленд тоже. Я был, например, единственным запланированным выступлением по реформе парковки на первой конференции YIMBY в 2016 году. Локально в Портленде мы распространяли осведомленность и строили сообщество вокруг этой темы с помощью образовательных мероприятий, информационной работы и веселых социальных мероприятий. Мы делали мемы и инфографику. Мы организовывали пешеходные экскурсии. И, конечно, мы привлекали людей к свидетельствам. На фото сверху показаны несколько моих членов Портлендеров за реформу парковки, а также трое моих коллег, которых я убедил пообедать буррито и. Подобные тактики применяются по всей стране и локально здесь, в Портленде, чтобы преодолеть врожденное неравенство и трудности в том, как наши города берут под контроль. Еще один слайд, и это сработало. Краткий обзор, знаете. Я основал Портлендеров за реформу парковки в 2015 году. В 2016 году мы предотвратили расширение существующих парковочных мандатов, которые были в основном устаревшими. Мы приняли политику парковки на основе производительности в 2022 году, и к лету десятки городов Портленда, Орегон, не будут иметь парковочных мандатов. Так что, в общем, реформа парковки — это растущая индустрия. Это проще, чем думает большинство людей, но все равно требует много работы, и мы здесь, чтобы помочь вам. В сети реформы парковки. Спасибо. Роб: Хорошо, у нас есть много отличных вопросов, которые задаются из аудитории. Но я задам несколько вопросов сначала. И первый вопрос может показаться очевидным. Но книга Дона Шу "Высокая стоимость бесплатной парковки" вышла почти 20 лет назад, почему вопрос парковки сейчас получает столько внимания? Если кто-то из вас может ответить на это. Патрик Сигмунд: Хорошо, я попробую. Во-первых, жилищный кризис для людей в Америке стал хуже и хуже в последние несколько лет до такой степени, что раньше он в основном действительно вредил бедным людям, у которых часто нет денег, времени, навыков или влияния, чтобы жить, чтобы организовать большую фактором является то, что не только многие люди среднего класса пострадали и начали злиться и становиться политически активными по вопросам жилья для людей, но они также начали получать финансирование, так что, например, конференция YIMBY Town была профинансирована группами YIMBY, многие из этих групп теперь хорошо финансируются, например, мы говорим о бюджетах в миллион долларов, и они замечают работу профессора Шу и других ученых, и просто простую логику, что если вы создаете города, в которых есть бесплатная парковка для автомобилей, у вас нет места для разумно доступного жилья для людей, а затем еще одна вещь — это текучка кадров. Знаете, я в своих колледжных классах в 92 году обнаружил работы Дона Шу и потратил 20 лет, работая в окопах, чтобы реформировать, и многие из людей, которые раньше противостояли мне, наслаждаются мирной пенсией. Рыбалка на баса где-то, и это здорово. Так что это новое поколение планировщиков. Другие мысли. Кэти Гулд: Да, я согласна. Жилищный кризис сейчас везде. Я думаю, что гораздо более распространено знание о том, что мы недостраивали новые дома десятилетиями, и мы действительно видим последствия этого в виде затрат. И просто недостаточно вариантов жилья. И я слышу от застройщиков все время. Они говорят, когда они пытаются выяснить, что они могут построить на участке, они выясняют, сколько может вместить участок, и затем строят количество единиц, которые им разрешено строить на основе парковочных мест. Верно? Вот как мы проектировали наши сообщества десятилетиями. И это просто имеет неправильные приоритеты. Так что я думаю, когда государственные чиновники смотрят, как мы можем? Какое хорошее решение для жилищного кризиса? И чтобы увеличить предложение жилья, избавление от этих правил не стоит дорого. Это то, что имеет большое преимущество, где будет добавлено больше домов в ваше сообщество и меньше бюрократии для государственных чиновников в процессе разрешения. Это очень простое решение. Тони Джордан: О, но вы должны быть уверены, что в следующем году не будет кризиса с парковкой. Так что до недавнего времени парковка казалась исключительно местной проблемой. А теперь мы видим, что множество штатов предпринимают действия. Итак, что изменилось? И почему? Политически, Тони, мысли об этом? Тони Джордан: Я думаю, что большая часть этого, как я уже упоминал, это просто осведомленность, что это возможно. Видеть некоторые доказательства из городов, которые сделали первые шаги в этом направлении, я думаю, это важно. Я действительно думаю, что, знаете, это добавляет к предыдущему вопросу, у нас есть жилищный кризис, но у нас также есть, знаете, все более серьезный климатический кризис. И люди более осведомлены о воздействии развития, ориентированного на автомобили в целом, что, я думаю, обеспечивает энергию. Так что я думаю, когда просто эти большие белые офисы. И я думаю, что также это признано, что это города, которые хотят внедрить эти политики, определенно могут использовать прикрытие и помощь от наличия законопроекта на уровне штата. Так что я думаю, в некоторой степени, есть немного запроса или спроса от муниципалитетов, чтобы иметь некоторый импульс для устранения или реформирования своих политик. Взгляните на них еще раз. Роб: Так что я попрошу вас, как бы, поставить себя на место противников. Вы знаете, все еще есть противники этого. Какие самые эффективные аргументы вы слышите против реформ парковки, и как на них можно ответить? Патрик Сигмунд: Противники могут воспользоваться тем фактом, что даже большинство выпускников колледжей в Америке не обязаны проходить курс экономики, и средний человек мотивирован тем фактом, что они в настоящее время паркуются бесплатно на 99% всех поездок, чтобы хотеть верить, что зонировочный кодекс — это как книга магических заклинаний, и что если вы напишете в нем, что парковка должна быть бесплатной и обильной, то волшебный застройщик-джинн появится и предоставит парковку бесплатно без затрат для кого-либо еще, в то время как на самом деле стоимость парковки изначально оплачивается застройщиком, но затем передается арендаторам. Поскольку большинство людей не знают об этом, противникам легко утверждать, что застройщик просто оплачивает стоимость всех требований к парковке, и что если вы уберете требования, они получают, знаете, застройщик уходит с чем-то. Ну, это было довольно эффективным аргументом для сторонников отмены минимальных требований к парковке, таких как я. Контраргумент заключается в том, что доказательства ясно показывают, что, на самом деле, дома, например, не приходят с парковкой на месте, аренда стоит намного меньше, чем. Так что на самом деле, да, хотя стоимость для застройщика снижается. Прибыль также снижается, знаете, цена продажи снижается, так что это действительно возврат арендаторам и покупателям жилья, чтобы убрать минимальные требования к парковке. Но для противников они часто могут эффективно утверждать обратное. Тони Джордан: Я бы сказал, что также нет столько эффективных барьеров, сколько апелляций к личным интересам. У всех есть машины. Все хотят водить. Текущая ситуация не работает для меня или апелляции к, знаете, это повлияет на людей с низким доходом. Это повлияет на людей с ограниченными возможностями. Так что я делаю это различие, потому что обычно они не приходят с доказательствами. Они не являются фактически аргументами. Они просто указывают на эти вещи как на способ замедлить или поставить препятствия. И мы действительно можем взглянуть на доказательства того, кто владеет наибольшим количеством автомобилей, кто ездит, как выглядит справедливый доступ в сообществе. И эти апелляции разваливаются, но вы должны быть уверены и иметь готовые, знаете, доказательства и верить в то, что это, есть некоторые компромиссы иногда, но это в целом положительно в целом, чтобы иметь возможность противостоять этим противникам. Роб: У нас есть много вопросов прямо сейчас, так что я, наверное, просто погружусь в это, потому что я думаю, что это самое интересное. Но первый из них был, что вы думаете о том, чтобы избавиться от требований к парковке вне улиц только для доступного жилья или жилья для людей с ограниченными возможностями? Создает ли сохранение их только для жилья на рыночной основе странные проблемы с равенством? И я думаю, что это интересный вопрос, кто хочет попробовать ответить на это? Кэти Гулд: Я бы с удовольствием. Есть, я бы сказала, в моем опыте, какие здания или разработки, которые появляются в первые годы после реформы парковки, которые действительно готовы к реализации, что парковка действительно имела огромное значение для этого здания, мы действительно видим несколько категорий перепланировки, которые, кажется, происходят снова и снова в разных городах, и это доступное жилье, жилье для людей с ограниченными возможностями, повторное использование исторических зданий, и также здания, которые находятся рядом с транзитом, верно? Это категории, где люди имеют немного более низкий уровень владения автомобилями, чем в среднем из-за низких доходов или люди не могут водить. Но это действительно также политический вопрос. Мандаты на парковку не имеют смысла нигде. Удержание каждого многоквартирного здания в вашем городе, чтобы строить точно такое же минимальное количество парковочных мест, не имеет смысла, где бы вы ни находились. Вы будете причинять вред кому-то, и вы будете уменьшать количество строящихся квартир в вашем городе. Так что это действительно о политике, верно? Если политика не поддерживает отмену всех мандатов на парковку по всему городу, это своего рода промежуточный шаг, который люди предпринимают, что люди, которые обеспокоены нехваткой парковки, возможно, могут поддержать, верно, для определенных категорий. Но если это частичный шаг, но это категории, которые определенно будут использовать гибкость в правилах, безусловно. Роб: У нас есть вопрос о экономических преимуществах сокращения парковки вне улиц. Как в макроэкономическом смысле для города в целом, в терминах большей стоимости зданий по сравнению с парковками, но также, каковы потенциальные личные доходы от отмены минимальных требований к парковке. Патрик, как экономист. Патрик Сигмунд: Конечно, это сильно варьируется в зависимости от места. В основном минимальные требования к парковке наносят наибольший ущерб в местах, где стоимость земли самая высокая. Потому что именно там люди действительно мотивированы снижать количество парковочных мест, которые они строят, из-за того, что очень дорого покупать много земли для парковки на поверхности, а также очень дорого строить надземные или подземные парковочные места. Так что ответ сильно варьируется в зависимости от места. Для доказательств по этой теме я действительно рекомендую многие исследования, которые обобщены в книгах, таких как, например, "Парковка в городе", которую редактировал Дональд Шу, я написал главу для нее, также "Высокая стоимость бесплатной парковки". Например, по теме жилья одно недавнее исследование показало, что требование одного закрытого парковочного места добавляет около 17% к средней арендной плате за квартиру или дом в Соединенных Штатах. Это в среднем по всей стране одно место. Так что если вы можете сэкономить, если это, арендуя место без, я имею в виду, арендуя квартиру без парковочного места, связанного с ним, вы можете сэкономить 17% на аренде в среднем по Соединенным Штатам. Это удивительно. Роб: Вот интересный вопрос, учитывая, что улицы — это общественное пространство, которое также имеет высокую альтернативную стоимость для других целей, таких как инфраструктура для велосипедов, автобусные полосы, зоны загрузки и т.д. и т.п., действительно ли разумно отдавать предпочтение парковке на улице перед парковкой вне улиц? Кэти, Тони. Тони Джордан: Я бы сказал, что нет, я имею в виду, нет, вы знаете. Очевидно, мы должны использовать часть, часть того, что, я думаю, лучше всего, когда вы начинаете работать над реформой парковки, это то, что вы начинаете видеть, какие другие использования вы можете использовать. Как только вы начинаете смотреть на обочину как на ценное пространство, а не просто как на место для хранения автомобилей, и вы думаете об этом в, вы признаете его ценность в местах, где это востребовано, вы можете начать более эффективно определять, какое лучшее использование этого пространства. Covid, конечно, открыл глаза многим людям на то, что обочина может быть больше, чем просто местом для парковки автомобиля. Но я думаю, что это часть, часть приятного, когда вы делаете, например, эти политики парковки на основе производительности или управления парковкой на основе спроса, которые описал Патрик, это делает более возможным удалить, например, участок улицы для велосипедной полосы или автобусной полосы, удалить парковку из района, потому что тогда спрос, который переходит на соседние пространства, увеличивает ценность пространств. Так что город не обязательно теряет доход, который он может использовать, от этой парковки, и это также как-то само управляет. Так что я думаю, что ясно. Да, определенно, эти реформы помогают выявить наивысшее использование обочины. Кэти Гулд: Я думаю, что некоторая путаница может быть в том, что наши парковочные места на улице не обязательны. Они есть или их нет. В то время как парковочные места вне улиц были фактически обязательны по закону для создания. Но я восприняла этот вопрос так, что, знаете, если вы уберете парковочные места вне улиц, это пойдет на парковку на улице. Ну, в любом случае, это был хороший ответ. Роб: Существует ли точка, где рыночные парковочные счетчики не окупаются для небольших сообществ? То есть, есть ли проблема масштаба? Есть ли порог населения, который должен быть достигнут, чтобы сделать внедрение некоторых из этих стратегий, особенно взимание платы за парковку на улице, осуществимым? Патрик Сигмунд: Я займусь этим вопросом. Итак, я много изучал этот вопрос для разных городов и мест, и ответ в основном таков: есть некоторые районы в сельской местности, где может не иметь смысла взимать плату за парковку, потому что, и в основном, если район имеет настолько низкий спрос на парковку, даже после того, как вы убрали все минимальные требования к парковке для нового строительства, что улицы не заполняются. Например, предположим, это ранчо в Монтане, тогда не имеет смысла взимать плату за парковку, и доказательство этого в том, что вы избавились от минимальных требований к парковке, улица не заполнилась припаркованными автомобилями. Однако, если вы когда-либо достигнете точки где-либо, где улица заполняется припаркованными автомобилями, то вполне вероятно, что это будет окупаться или более чем покрывать затраты на взимание платы за парковку. Есть несколько причин для этого. Во-первых, больше не нужно устанавливать физическую инфраструктуру в большинстве мест на улице для взимания платы за парковку. Современные нации не имеют никаких парковочных счетчиков на улице. Они просто используют оплату по телефону, потому что почти каждый водитель теперь носит с собой мобильный телефон, и вы всегда можете иметь резерв в виде бумажных разрешений, продаваемых в различных точках для очень исчезающе малой группы, у которой их нет. Счетчик. Так что вы просто ставите знаки, позволяющие людям оплачивать по телефону. Это правда, что принудительное исполнение не всегда окупается. Но есть еще одна вещь. Держите вещи в перспективе. Стоимость покупки. Может быть, и установки и управления парковкой на обочине — это как эквивалент мелочи за диваном, когда вы сравниваете это с размером большинства транспортных проектов. Штаты тратят миллиарды долларов на расширение автомагистралей, которые не имеют смысла. Не зацикливайтесь на незначительных затратах на счетчики и прочее. Получите немного федеральных денег или государственных денег и используйте их для начальных затрат. Роб: У нас есть вопрос о популярных туристических направлениях и о том, как бы вы подошли к реформированию, какие реформы вы видите в местах, которые являются популярными туристическими направлениями, где есть максимальный спрос на парковку часто. Кэти, вы видели что-нибудь из этого, или? Кэти Гулд: Я думаю, что Патрик мог бы взять это в терминах парковки на улице, но я бы сказала, что для этих городов, которые получают много сезонных посетителей, им также нужна гибкость, чтобы строить количество жилья для своих жителей и работников, чтобы жить, верно? Это разговор, который произошел в Анкоридже, когда они говорили о том, чтобы избавиться от своих минимальных требований к парковке. У них есть этот район, который находится далеко за пределами города. Гудвуд, который является лыжным районом, и есть люди, которые работают там на этих лыжных курортах, которые не могут позволить себе купить дом в этом районе, верно? Так что у них есть, как длинный путь из другой части города, что является одной из причин, почему они избавились от требований к парковке по всему городу, верно? Потому что есть люди во всех районах, которым нужно иметь более низкий барьер для поиска жилья. Патрик Сигмунд: Очень хорошая точка. Я скажу вам, здесь, в Сан-Франциско, мы помним слова Марка Твена, который сказал, что мы должны платить за вещи, обложив налогом иностранцев, которые живут в других странах, и это наша практика. Здесь мы зарабатываем миллионы долларов на доходах от парковки, взимая 8 долларов в час за парковку на обочине в таких местах, как Рыбацкая пристань, с людей, которые приезжают изо всех уголков, и мы используем это для финансирования отличных вещей, таких как бесплатные концерты в парке и множество других хороших вещей, которые оставляют 100,000 посетителей в год, когда они приезжают. Так что это здорово. Итак, просто взимайте плату за парковку. Избавьтесь от всех ваших минимальных требований. Мы также облагаем налогом парковку, знаете. Если вы турист и паркуетесь в гараже в Сан-Франциско, мы взимаем с вас много. Мы взимаем, например, 50 долларов за место для бейсбольных игр. Вы знаете, это фонтан денег. Это просто здорово. Так что просто взимайте плату за парковку и снижайте налоги для своих жителей. И особенно если вы живете в жилом районе рядом с туристическим направлением. Это фонтан денег для вашего района. Лагуна-Бич взимает 3 доллара в час за парковку на счетчиках в жилых улицах рядом с пляжем, и жители могут парковаться на тех же счетчиках за 40 долларов в год за разрешение, и они зарабатывают миллионы, что финансирует всех спасателей и уборку пляжа и все остальное, что мы любим. Роб: У нас есть вопрос, как распространение Rideshare и доставки вписывается? Особенно в политику парковки на обочине и мандаты на парковку. Вы знаете, Rideshare может сократить количество парковок, но это также, вероятно, добавляет к заторам на дорогах, что является еще одним фактором. Но какие-нибудь мысли об этом. Тони Джордан: Я думаю, что это двойной меч, конечно, верно? Я имею в виду, с одной стороны, они могут увеличить заторы. С другой стороны, я думаю, что они действительно расширяют воображение людей о том, что значит жить и не водить себя так много, или нужно ли иметь доступ к своему личному автомобилю. Это немного горячий взгляд, но я думаю, что, знаете, действительно существование компаний Rideshare. Когда я избавился от своей машины почти 15 лет назад, все думали, что я совершенно сумасшедший. У меня был ребенок, знаете. У нас была Zipcar, но это было как: "Как ты можешь это сделать?" И всего несколько лет спустя, после появления компаний Rideshare, это стало: "Хорошо, это не для меня. Но я могу понять, как это возможно жить, где это аварийный способ жить. Где, в случае чрезвычайной ситуации или что-то еще, люди придумывают, знаете, как ты передвигаешься?" Так что я думаю, что они определенно помогают. Я имею в виду, они предоставили надежный ответ на вопрос о том, как кто-то делает что-то без машины. И что я могу взять. Мой личный опыт. Вы просто начинаете водить все меньше и меньше, чем дольше у вас нет машины, скорее всего, но я думаю, что они оказывают дополнительное давление на необходимость управления обочиной. Так что я думаю, что эти сбросы, знаете, больше. Доставки, зоны высадки, Rideshare. Они подталкивают города к переосмыслению использования обочины и созданию более гибкого подхода, и также смотрят на ценность и доход, который может поступать из обочины. Патрик Сигмунд: Позвольте мне добавить. О, я просто хотел сказать, что мы видим в городе за городом, что даже до Rideshare парковка на обочине в большинстве городов была хорошо использована и часто переполнена. В то время как парковка вне улиц, которая была обязательна для строительства в избытке, была наполовину пустой, часто. Так что Rideshare и другие варианты усугубили это, теперь есть еще больше конкуренции за тонкую границу парковочных мест на обочине или зон высадки, и парковочные гаражи вне улиц еще более пусты, как существенно пусты. Так что Сан-Франциско сделал несколько хороших вещей. Они ввели налог на каждую посадку и высадку, которая происходит в городе агентствами Rideshare, чтобы помочь компенсировать заторы, и, во-вторых, в таких местах, как аэропорт Сан-Франциско, они начали преобразовывать некоторые зоны вне улиц в выделенные зоны высадки и посадки Rideshare, как целый уровень гаража в аэропорту Сан-Франциско. Роб: У нас есть комментарий о сложности управления парковкой на обочине в жилых кварталах рядом с коммерческими зонами. Это часто является точкой вспышки требований к парковке. И как вы с этим справляетесь? Кэти Гулд: Я думаю, что важно в этих разговорах указывать, что избавление от мандатов на парковку не приведет к появлению множества новых зданий в вашем районе, которые разрушат ваш район и ваше сообщество. Уже есть много зданий, которые существуют, которые не могут соответствовать сегодняшнему зонировочному кодексу, и если что-то ужасное случится с улицей или районом, в котором вы живете, и его придется перестроить по сегодняшнему коду, это будет гораздо более растянуто и потребует гораздо больше парковки, чем, вероятно, существует сегодня. И я думаю, что это действительно важный момент, который нужно упомянуть, когда мы говорим об этом, потому что, знаете, многие люди, если вы не слышали о мандате на парковку, вы слышите, что мы собираемся избавиться от этого регулирования парковки, и вы думаете: "О, Боже! Это значит, что будет меньше парковки, чем сейчас." Но на самом деле может быть такое же количество. Верно, парковка может быть построена в том же темпе, который уже существует в вашем районе. Так что я думаю, что это важный момент, который нужно упомянуть, что есть много зданий, которые, вероятно, любимы вашим сообществом, и которые вы не хотели бы сносить. Но у которых нет достаточного количества парковки, чтобы соответствовать тому, что в кодексе. И я думаю, что это действительно хорошие примеры, которые нужно упомянуть, когда мы ведем эти разговоры о реформе регулирования. Патрик Сигмунд: Я думаю, что этот вопрос также касается нехватки парковки, как на определенных кварталах, где есть нехватка парковки, где люди будут избегать парковочных счетчиков, а затем парковаться в жилых зонах. Как вы с этим справляетесь? Вы знаете, когда мы представляем аудиториям о такой ситуации, часто, когда новое развитие предлагается рядом с жилым районом, я обычно представляю набор инструментов и первым делом говорю о важности защиты жилых районов от переполнения парковкой, и я представляю набор инструментов опций. Один из них — это район с парковочными льготами, где, как в Лагуна-Бич, они могут позволить ограниченному числу посетителей парковаться в их районе и получать деньги. Другая опция, которую я представляю, это то, что я настроил в Стэнфорде, это зона разрешений на парковку в жилых районах, где нерезиденты просто не допускаются, только жители и их гости, у которых есть гостевые разрешения. А затем следующая вещь, которую мы часто делаем, это показываем набор инструментов. Меры по реформе парковки, которые сокращают трафик и загрязнение от нового развития, и большинство из них — это такие вещи, как: "Эй, давайте требовать раздельную оплату парковки от аренды в новых квартирах в районе." Вот доказательства, показывающие, что это сократит трафик вдвое и владение транспортными средствами вдвое от этих новых квартир. Теперь это. Мы можем сделать это только если мы защитим вас с зоной разрешений на парковку в жилых районах. Хотите зону разрешений на парковку в жилых районах? И все такие: "О, да, мы бы хотели." Так что, по крайней мере, многие разумные люди таковы, и обычно мы можем получить прочную поддержку большинства для управления парковкой на обочине с помощью одного из этих инструментов. Роб: Итак, мы прошли часовой рубеж, и я укажу людям, что завтра мы опубликуем это видео. Так что если вам нужно уйти, вы можете посмотреть, мы, вероятно, продолжим отвечать на вопросы еще немного дольше, и вы можете посмотреть видео, если вам нужно уйти сейчас. Так что! Хорошо, есть вопрос о требованиях пожарной службы к 20-футовым зонам чистоты при перепланировке пригородных улиц. Обычно мы хотим, чтобы на этих улицах были деревья и тротуары, и это оставляет мало места. Какие-нибудь мысли об этом? Патрик Сигмунд: Есть отличный отчет от Национальной ассоциации городских транспортных чиновников и еще один действительно хороший отчет от Конгресса за новый урбанизм, Инициатива по экстренному реагированию, которую я соавторствовал, и отчет Ducto в основном это отчет о покупке грузовиков, которые соответствуют типу городов, которые вы хотите иметь, а не и в основном покупке больших транспортных средств, которые соответствуют типу городов, которые вы хотите иметь в большинстве цивилизованного мира. Они используют пожарные машины, которые соответствуют и работают идеально на улицах, которые имеют только 10-12 футов чистой ширины между. Например, шланги прикрепляются к задней части пожарной машины. Когда вы качаете воду, а не по бокам, как американские грузовики. Так что первое, что нужно сделать, это потратить немного денег, чтобы получить транспортные средства, которые действительно соответствуют городу, который вы хотите. В отсутствие этого, если вы установите цены на парковку или разрешения на парковку на обочине на уровне, который оставляет некоторые промежутки между припаркованными автомобилями, знаете, скажем, вы снижаете заполняемость до, может быть, вы решаете, что 6% — это то, что вы хотите на этой улице. Тогда это еще один способ убедиться, что есть достаточно промежутков. Но честно говоря, знаете, если у вас есть подъездные пути, треть улицы, вероятно, это подъездные пути, в любом случае. Так что, вероятно, достаточно места, чтобы люди могли остановиться. Роб: Я имею в виду, есть вопрос, касающийся программ управления парковкой. Какие из них наиболее эффективны, потому что вы, когда вы отменяете требования к парковке, вы знаете, минимальные требования к парковке вне улиц, вам нужно иметь управление парковкой на месте, как правило, и я думаю, что вы уже говорили об этом в некоторой степени, Патрик, но есть ли еще какие-нибудь мысли о программах управления парковкой? Кэти Гулд: Одна вещь, которую я была. Извините, продолжайте, Кэти. Я имею в виду, я хотела сказать, что я хочу добавить, знаете, часто, когда мы говорим об этом, мы думаем о больших городах, которые уже действительно заняты, есть много автомобилей, припаркованных на обочине, но многие из городов, которые отменили минимальные требования к парковке, это действительно маленькие города, которые, возможно, не имеют парковочного счетчика, не имеют автобусного обслуживания, нет немедленной необходимости в управлении обочиной, как в год после того, как вы отменили минимальные требования к парковке, действительно хорошо иметь эти инструменты, верно, чтобы как-то успокоить людей, что мы можем управлять предложением парковки. И не будет кризиса и нехватки доступной парковки для вас. Но вам не нужно быть большим городом с множеством программ управления, чтобы использовать этот инструмент, потому что реальность такова, что требования к парковке в вашем сообществе строят больше парковки, чем используется сегодня. И это, я не встречала никого из одного города, который сказал бы иначе. Так что есть очень маленькие сообщества, которые провели эти реформы, и это не значит, что люди должны продавать свои автомобили или переставать водить. Все еще есть обильное количество парковки, и большинство людей не имеют понятия, что эта реформа вообще произошла. Патрик Сигмунд: Да, посмотрите на карту изменений населения по округам в Соединенных Штатах за последнее десятилетие. И вы заметите, что большинство округов в Америке теряют. Так что, честно говоря, если вы теряете население, вы действительно думаете, что вам понадобится больше парковки? Роб: У нас есть вопрос о примерах программ управления парковкой на улицах в жилых районах, которые более ориентированы на равенство, где люди, живущие в квартирах, имеют равный доступ к парковке на улице. Также они хотели бы получить представления о политических и других проблемах управления парковкой на улицах в жилых районах. Тони Джордан: О, так равенство! Хорошо, я могу привести пример здесь, в Портленде. Вы знаете, это не там. Мы все еще, это все еще действительно область, которая нуждается в большой работе по внедрению. Я думаю, что есть много идей и стратегий, многие из них довольно логичны, имеют смысл, как вы, как вы можете. Вы можете сделать эти системы работать лучше. В Портленде, в Северо-Западном Портленде, у нас есть комбинированные зоны с парковочными счетчиками и разрешениями, и там происходит несколько вещей. Во-первых, они позволяют людям, живущим в квартирах, которые недавно построены без парковки, покупать разрешения, но они не. Они, как бы, квартира имеет меньшую квоту, чем квартира, которая могла быть построена до того, как район с парковочными льготами вступил в силу. Они также используют много доходов в Северо-Западном Портленде для программы, называемой "Транспортный кошелек", которая предоставляет транспортные льготы для, знаете, есть программа для домохозяйств с низким доходом, которая предоставляет бесплатный набор транспортных льгот. А затем есть кошелек, который доступен просто по сниженной цене для любого жителя в районе разрешений. Так что я думаю, что это, я имею в виду, я думаю, что это стоит критиковать немного в том, что если вы домохозяйство с низким доходом, у которого есть автомобиль, вы получаете разрешение по сниженной цене, и если вы домохозяйство с низким доходом, у которого нет автомобиля, вы не получаете никакой субсидии от города, так что я думаю, что мы должны, когда мы смотрим на эти компенсации по равенству для этих вещей, искать универсальные транспортные льготы или более универсальные транспортные льготы, а не направлять субсидии на домохозяйства, которые имеют автомобили. Кэти Гулд: Я думаю, что это действительно важно помнить и описывать, когда вы начинаете разговор об этом, это то, что статус-кво в Соединенных Штатах глубоко несправедлив. 99%. Ну, во-первых, среднее домохозяйство с низким доходом передвигается пешком, на велосипеде и на автобусе, а богатые домохозяйства передвигаются на автомобилях гораздо больше. Богатые люди больше ездят, больше паркуются, они владеют большим количеством автомобилей, они используют гораздо больше парковки, и они получают все это бесплатно. Стоимость скрыта в стоимости других товаров и услуг, которые мы платим. Это на самом деле не акт справедливости, когда вы повышаете налоги в центре города, чтобы построить гараж. И теперь слепой человек, который ходит в центр города, чтобы купить продукты, должен платить за парковку через свои налоги, которую он не может использовать и не нуждается. Так что! Я часто нахожу полезным изучить бюджет города, чтобы увидеть, сколько денег идет на статус-кво оплаты всей этой парковки, а затем заметить, что это не оплачивается только автомобилистами, но всеми. Другая вещь — это показать все исследования о том, как минимальные требования к парковке в вашем городе повышают арендную плату и цены на жилье и толкают некоторых людей в бездомность, потому что арендная плата становится дороже. Так что не позволяйте никому уйти с утверждением, что статус-кво — это модель социальной справедливости, и, борясь за продолжение разрешения богатым людям парковаться на улице бесплатно, я большой борец за социальную справедливость. Это как: "Нет, честно говоря, одна вещь, о которой вы действительно должны быть осторожны, это политика, как здесь, в Сан-Франциско. Все доходы от счетчиков в городе направляются на Мюни, и подавляющее большинство из них идет на автобусную систему. Это очень справедливо. Это гораздо более справедливо, чем в большинстве американских городов. Проблема в том, что все эти низкодоходные пассажиры Мюни не являются сильной политической силой, которая хорошо организована, чтобы требовать больше взимания платы за парковку на обочине. Чтобы финансировать лучшее автобусное обслуживание. Так что возврат доходов в районы, который Дон Шу рекомендует, политически действительно мудрый. И я думаю, что он также часто гораздо более справедлив. Но держите. Вы должны балансировать обе эти вещи. Чтобы вы ничего не добились. Роб: У нас есть вопрос о корреляции между отменой или сокращением минимальных требований к парковке и принятием в районах с развитым общественным транспортом. Другой способ подумать об этом: действительно ли помогает наличие общественного транспорта в реформе парковки? Кэти Гулд: Это помогает политически, потому что люди, которые не живут рядом с общественным транспортом, говорят: "Это хорошо для них. Я доволен этими, знаете. Возможно, здания без парковки появляются вдали от моего дома, не там, где я живу." Но мандаты на парковку не имеют смысла нигде, но мы видим, верно, ряд реформ, связанных с транспортом. Но это, вероятно, не останется таковым в течение следующего десятилетия. Тони Джордан: Да, я думаю, что в некотором смысле уровень транспорта, который противники реформ ожидают, должен быть на месте, недостижим в большинстве мест в Соединенных Штатах в какой-либо разумный срок, и я думаю, что это полезно, и я думаю, что это также, вы знаете, мы должны действительно подумать о. Есть много разговоров о развитии, ориентированном на транспорт, или почему мы размещаем эти вещи на коридорах. Но я думаю, что вы должны признать, что когда вы строите парковочное место, вы ставите против транспорта. Вы ставите против пешеходности, вы ставите против всех этих вещей в этом районе. Так что лучший способ построить свою транспортную сеть, по крайней мере, я бы сказал, если ваш город или ваш штат, или что-то еще, рассматривает реформу, ориентированную на транспорт, это лучше, чем ничего. Но постарайтесь, по крайней мере, сделать это на местах, где есть транспортный проект в вашем региональном транспортном плане или что-то еще, чтобы потому что требуется много времени, чтобы построить что-либо. Так что вы хотите строить вещи сегодня, которые поддерживают город, который вы хотите видеть завтра. Кэти Гулд: Да, и этот дебат происходит. Я имею в виду, я довольно знакома с Вашингтоном, там есть несколько законопроектов в законодательном собрании штата прямо сейчас, и там есть своего рода отношение, которое, как я чувствую, объясняет много чего: "Ну, транспорт недостаточно хорош для меня, чтобы перестать водить, поэтому я не думаю, что эта реформа имеет смысл", и это нормально. Но уже есть люди, которые живут там, в вашем городе, которые не владеют автомобилем, или, возможно, владеют только одним автомобилем, верно? Вы можете обратиться к данным переписи и узнать, сколько домохозяйств в вашем городе владеют 0 или 1 автомобилем. И вы можете посмотреть, какие требования к парковке, и как только вы узнаете, что двухкомнатная квартира требует 1.75 парковочных мест, но затем есть 7,000 домохозяйств, которые не владеют 2 автомобилями, верно, они владеют 0 или 1 автомобилем, эти люди уже не обслуживаются хорошо с тем, что законно строить для жилья. И все это делает, это легализует варианты, и это дает людям больше выбора, в каком типе места они хотели бы жить. Никто не обязан переезжать в здание, в котором нет парковочного места для них. Если это не то, что они хотят. Если у вас, например, 3 ребенка и 2 автомобиля, найдите место, где есть парковочное место. Вы знаете, так что о чем мы действительно говорим, это увеличение количества вариантов. Но транспорт не должен быть барьером для этой реформы, потому что в вашем городе нет достаточно хорошего транспорта, чтобы все продали свои автомобили. Это не о том, что эта реформа. Патрик Сигмунд: О, вы знаете, что мы видим в городах по всей стране, это то, что пожилые люди в районах, зависящих от автомобилей, достигают точки, где они осознают, что им не следует водить, или во многих случаях их ухудшающееся зрение или другие ограничения делают это невозможным для них. Они не хотят покидать свой район и дом десятилетиями, так что. Многие пожилые люди, например, имеют домашний капитал и хотят построить вспомогательное жилое помещение на своей собственности и сдавать его в аренду. У меня был один сосед, который раньше сдавал свой старый гараж, который был преобразован в ADU, студенту колледжа. Взамен студент колледжа ухаживал за двором и давал ей поездки на все ее важные встречи, такие как визиты к врачу, потому что она больше не могла водить. Ну, если вы кто-то, кто говорит, что нет, ей не следовало разрешать преобразовывать свой гараж, что она должна была быть вынуждена соблюдать единые минимальные требования к парковке, потому что она пожилая женщина в районе, зависящем от автомобилей, ну, она не могла бы преобразовать свой гараж в жилье, которое создало студента. Кто дает ей бесплатные поездки, верно? Так что когда вы навязываете единые минимальные требования, потому что вы думаете, что знаете, что лучше для пожилых людей в районах, зависящих от автомобилей, и не можете понять их ограничения и не можете понять их творческие решения, вы показываете, я думаю, уровень самоуверенности и высокомерия, которого планировщики, как мы, должны действительно стараться избегать. Мы должны стараться давать больше возможностей и уделять больше внимания тому, чтобы позволять людям делать то, что они хотят на своей частной собственности, и планировщики, как мы, могут научиться управлять парковкой на обочине, которая фактически принадлежит городу. Кэти Гулд: Да, и большинство времени, верно? Мы не говорим о зданиях, у которых вообще нет парковки. Мы говорим о застройщике, который хочет построить 17 мест вместо 23, верно? Мы говорим о действительно небольших изменениях, но это требование создает действительно большой барьер, если участок не может поддерживать такое количество парковочных мест. Роб: Хорошо, ну, мы действительно не получаем, вы знаете, у нас было так много вопросов. Мы, вероятно, не сможем ответить на все. Может быть. Этот? Кто-то спрашивает, в каком городе требования к парковке наносят наибольший ущерб или, возможно, были наиболее выгодными. Есть ли номинации на это? Патрик Сигмунд: Хьюстон, мы видели, вы знаете, фотографии. Где, наверное, не могу сказать. Вау! Но можете ли вы? В 2013 году я пошел на заключительное заседание по моей работе над обновлением генерального плана Ист-Пало-Альто. Это исторически афроамериканский город. И рядом с моим родным городом Пало-Альто и Стэнфордом, который теперь полон семей, живущих в переполненных однофамильных домах. Плотность домов была ограничена, чтобы избежать переполнения парковки на обочине. Город ввел строгие минимальные требования к парковке. Ну, они наконец-то получили. Я был удивлен, когда вош